Небо Санкт-Петербурга - V.

[f_l_o_e]

Замечательные опыты, произведенные в 1908 - 1909 годах, позволяют утверждать,
что механический полет возможен и что его применение зависит лишь от окончательной
выверки и усовершенствования машинной части, безукоризненного хода мотора и степени
обучения пилота.

Авиация в военном деле. Воздухоплаватель, 1913 г.

Продолжение.
Начало:
Небо Санкт-Петербурга - I.
Небо Санкт-Петербурга - II.
Небо Санкт-Петербурга - III.
Небо Санкт-Петербурга - IV.

13. Завершение карьеры авиастроителя.

Гаккель-VII, одна из самых удачных конструкций Якова Модестовича.

С седьмой моделью самолета, стало казаться, что дела у Гаккеля пошли на лад, много раз перестроенный самолет, методом проб и ошибок, наконец то был доведен до ума. На конкурсе аэропланов, организованном военным ведомством, Гаккель-VII конкурировал с Фарманами производства заводов Лебедева и Дукс, и единственный смог выполнить всю программу конкурсных испытаний. Однако именно это и помешало ему победить, поскольку из-за выбывания всех соперников, конкурс был признан несостоявшимся. Тем не менее Военное ведомство приобрело аэроплан за 8000 рублей. Но применения ему в Гатчине не нашлось, инструкторы Гатчинской школы, привыкшие к  Фарманам, не стали осваивать незнакомую машину. Даже воду из радиатора забыли слить и при первом же морозе лед разорвал рубашку. Нового мотора не оказалось, и самолет сдали на слом.

Более счастливой была судьба второго экземпляра Гаккеля-VII, построенного в начале 1912 года На Второй международной выставке воздухоплавания в Москве весной 1912 года он получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания. После закрытия выставки Глеб Алехнович выполнял на нем полеты.  В ходе состязаний, проведенных в мае 1912 года Глеб Васильевич установил на Гаккеле-VII русский рекорд высоты для бипланов и московский рекорд продолжительности полета – 56 мин 56 сек.

К следующему конкурсу, в 1912 году, Гаккель изготовил ещё две машины, Гаккель-VIII и IX. Первый из них являлся улучшенным вариантом удачной модели №7, а второй совершенно новым подкосным монопланом в 80 сильным Аргусом.  В предконкурсных полетах летом 1912 года оба самолета показали себя хорошо. В июле Алехнович совершил на моноплане в Гатчине несколько удачных полетов с пассажиром. На новом биплане он выполнил серию демонстрационных полетов в Вязьме, Смоленске, Гомеле, Курске.

Казалось, что машинам гарантирован успех и на конкурсе. Однако перед его проведением Гаккель решил поставить на самолеты новый, более мощный двигатель, оказавшийся, к сожалению, ненадежным. Из-за капризов силовой установки приз получить не удалось. В конце 1912 г. в мастерской конструктора возник пожар, обе новые машины были уничтожены. Средств на восстановление мастерской и самостоятельную постройку самолетов у Гаккеля не было. Попытки получить их у военного ведомства и русских капиталистов не имели успеха. Не найдя финансовой поддержки, Яков Модестович вынужден был прекратить активную деятельность в авиации

14. Великий Князь.

Александр Михайлович Романов.

Великий Князь Александр Михайлович – председатель Особого Комитета по сбору пожертвований на военный флот, обратил внимание на возможное в будущем серьезное значение авиации в военном деле. Он пришел к убеждению, что положить начало созданию в России военного воздушного флота «… задача несравненно более важная, чем усиление морского флота одним минным крейсером». Это сыграло огромную, решающую роль в появлении у Российской Империи своего воздушного флота перед первой мировой войной. Следует понимать, что Империя в те времена, была довольно отсталой страной, как в техническом плане, так и в социальном, в первую очередь потому что по сути являлась огромным анахронизмом, особенно на фоне Франции или Великобритании. И многое в России происходило исключительно в связи с желаниями Императора и его семьи.

Именно Александр Михайлович предложил использовать неизрасходованный остаток пожертвований на строительство морского флота, направить на строительство воздушного, а кроме того, обратиться к населению с призывом жертвовать на воздушный флот. В дальнейшем, Великий Князь стал главным лоббистом развития авиации как в кабинете министров, в императорской семье, так и в кругах промышленников, банкиров и купцов. Во многом благодаря деятельности Александра Михайловича, материаольную помощь получали как отдельные энтузиасты авиации, так и различные организации, аэроклубы и создающиеся в России авиационные производства.

Важным успехом деятельности Князя стало открытие ещёодной авиашколы, теперь уже в Крыму, которая известна и поныне, как  Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков, располагающееся сегодня в Волгограде, но сохранившее оригинальное название. Так же он заложил основы формирования воздушного флота, сформулировав и продавив "Общий план организации воздухоплавания и авиации в России". План был не идеален, но без сомнения он был хорош, просто по самому факту его существования.

С началом войны, Александр Михайлович заведовал организацией авиадела в армиях Юго-Западного фронта, с 1916 года, генерал-инспектор военно-воздушного флота. После революции был отстранен от занимаемой должности, и уехал в Крым, где провел всю революцию. Однажды, когда Крым в очередной раз перешел из рук в руки, коммунисты захотели расстрелять представитель императорской фамилии, однако Князю сыграла на руку его известность и популярность среди военных. Спас его матрос Железняк, имевший большой авторитет в революционных кругах. Категорически отказавшись выдавать Александра Михайловича радикально настроенным линчевателям, Железняк заявил: «Покажите мне ордер товарища Ленина, и я выдам вам заключенных. Я принадлежал к партии еще в то время, когда вы сидели в тюрьме за кражу». А в 1918 году, Великий Князь навсегда покинул Крым и Россию, на британском крейсере Форсайт.

15. Первое Российское Товарищество Воздухоплавания.

Ньюпор-IV. Типичный продукт первых лет работы ПРТВ.

Первое авиастроительное предприятие России, было основано в 1909 году предпринимателем Щетининым, купцом Щербаковы и инженерами Гаккелем и Эрдели. Компаньоны купили помещение на Корпусной улице в Петербурге и начали работы по конструированию собственных аппаратов. Мастерские ПРТВ, располагались на участке ограниченными Корпусной, Большой Разночинной и Большой Гребецкой (сейчас Пионерская) улицами, со временем они выросли, но первоначально предприятие было довольно скромным.

Гаккель однако вскоре ушел из Товарищества, занявшись самостоятельной постройкой аэропланов, после чего, на его место был приглашен Николай Васильевич Ребиков. Он руководил разработкой и постройкой первых двух серийных российских аэропланов. Россия-А, биплан напоминавший французский самолет Фарман-III, с 50 сильным двигателем Гном и Россия-Б моноплан, схожий с самолетом  Блерио-XI, оснащенный двигателем  Анзани мощностью в 25 лошадиных сил. Всего было изготовлено 10 самолетов, по 5 каждого вида, после чего они были переданы Офицерской воздухоплавательной школе. Благодаря вырученным деньгам, а так же призам которые взяли самолеты на выставках, удалось расширить производство: вскоре в распоряжении авиастроителей уже были 8 станков, 50‑сильная паровая машина, небольшая электростанция. На ПРТВ работали более сотни рабочих. При заводике организовали  собственное конструкторское бюро.

В 1910-1911 годах, ПТРВ преимущественно занималось постройкой копий различных европейских самолетов для частных заказчиком, а так же ремонтов аэропланов, которые тогда падали регулярно, но повреждались при этом незначительно, ввиду простоты конструкции и изких скоростей. В 1912 году начали поступать новые заказы военного ведомства. До апреля 1914 г. ПРТВ изготовило и сдало для нужд военной авиации 57 монопланов типа «Ньюпор-IV» и 36 бипланов типа «Фарман». В годы первой мировой войны, выпуск самолетов увеличился, и завод наращивал темп производства вплоть до самой революции. Это уже были в основном летающие лодки, конструкции Д.П. Григоровича.