Небо Санкт-Петербурга - VI.

[f_l_o_e]

Испытай один раз полет, и твои глаза навечно будут устремлены в небо.
Однажды там побывав, на всю жизнь ты обречен тосковать о нем.

Леонардо да Винчи.

Продолжение.
Начало:
Небо Санкт-Петербурга - I.
Небо Санкт-Петербурга - II.
Небо Санкт-Петербурга - III.
Небо Санкт-Петербурга - IV.
Небо Санкт-Петербурга - V.

16. Владимир Слюсаренко.

Владимир Слюсаренко.

Ещё один студент Петербургского технологического университета, увлекшийся авиацией и ставший одним из первых авиаторов закончившим авиашколу Гамаюн, где он на первых порах и остался работать. Там же он повстречал и свою будущую жену, Лидию Звереву. Первым серьёзным предприятием Слюсаренко стал печально известный перелет Санкт-Петербург – Москва лета 1911 года, в котором он участвовал с молодым авиатором Константином Шиманским. Возле Царского Села авиаторы потерпели катастрофу. Шиманский при падении машины разбился насмерть, а Слюсаренко был сильно ранен. Другие авиаторы тоже потерпели аварии, и лишь один, Александр Васильев, смог долететь до Москвы.

Вскоре Слюсаренко и Зверева ушли из авиашколы, и вместе с пилотами Петром Евсюковым, Александром Агафоновым отправились в Закавказье, где устраивали демонстрационные полеты. Весной Владимир и Лидия перебрались в Ригу, где поженились и какое то время вели весьма беззаботную жизнь, совершая полеты на прямо на Юрмальском пляже и катая за деньги пассажиров. Но вскоре молодожены занялись более серьёзным делом, по примеру Щетинина открыв в Риге свою собственную авиашколу. За школой последовали авиамастерские, где они чинили разбитые аэропланы своих учеников, а за авиамастерскими и собственное производство, основным продуктом которого стал так называемый «Фарман Слюсаренко» - усовершенствованный Фарман-16.

Во время войны авиазавод Слюсаленко был эвакуирован в Санкт-Петербург, в те времена это было сделать очень просто, небольшое количество станков грузили на поезд, туда же грузили инструменты и задел по самолетам, а следом в пассажирском вагоне ехали инженеры и рабочие. По прибытии всё устанавливали в новых помещениях, подключалось электричество и работа возобновлялась. Производство Слюсаренко было не самым большим в стране, но всё же, Военное Ведомство получило от него более 130 аэропланов. В Санкт-Петербурге Владимир Владимиров

17. Гатчинская Авиашкола в годы войны.

Перед учебным полетом в Гатчине.

19 июля 1914 года, на базе авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы, была образована Гатчинская военно-авиационная школа. В связи с началом войны, было существенно увеличено количество обучающихся летному делу – фронт требовал больше летчиков. Но главная заслуга Гатчинской школы была в том, что она стала не просто местом подготовки авиаторов, а настоящим методическим центром, куда приглашались летчик с фронта, делившиеся опытом с курсантами, разрабатывались новые приемы и тактика ведения воздушного боя, здесь осваивались новые модели самолетов, а кроме этого в школе велась и исследовательская деятельность.  В школе проводились испытания новых технических изобретений: дымных сигналов для корректировки артиллерийской стрельбы, одежды из термоткани для летчиков, винта инженера Григорашвили и др.

Здесь же было открыто отделение которое занималось подготовкой наземного персонала, в основном из низших чинов, впрочем, из рядовых тоже выбивались в пилоты. В 1915 году - четырнадцать, в 1916 году - 44, ещё несколько - в 1917 году. На фронте они как правило вскоре производились в офицеры. В авиационной школе был моторно-авиационный класс, в котором будущие мотористы изучали различные типы моторов: «Гном», «Моносуполь», «Рон», «Клерже» и «Сальмсон». Для прохождения курса обучения отбирались наиболее способные нижние чины. Так же имелись автомобильный, радиотелеграфный, фотографический классы и пулеметное отделение. По мере необходимости школа готовила офицеров на должность наблюдающего на заводе за изготовлением летательных аппаратов

В 1916 году структура школы была изменена. В ведение школы были переданы ещё 2 отделения: в Одессе и Средней Рогатке (СПб). Нижние чины переменного состава выделены в Запасной авиационный батальон, но продолжали обучение в тех же самых технических учебных классах. 1 апреля 1918 года Гатчинская школа получила название «Социалистическая авиашкола рабоче-крестьянского красного воздушного флота». После чего, её несколько раз переводили из города в город, пока не объединили с Севастопольской авиашколой в 1922 году.

18 Александр Прокофьев-Северский.

Северский в Америке.

Александр Прокофьев родился в семье Николая Северского, известного певца, владельца и директора театра, некоторая чехарда с фамилиями объясняется довольно просто, Северский – сценический псевдоним, в то время как Прокофьевы были дворянским родом, мужчины которого исправно выбирали военную стезю. Так и Александр Николаевич отправился служить во флот. Однако к тому времени уже во всю шло развитие авиации, увлечение которой захватило как отца театрала, так и сына моряка, Николай Северский даже приобрел собственный аэроплан, на котором научился летать сам, а затем отдал его сыну.
Имея опыт полетов на самолете, Прокофьеву было достаточно легко попасть в одну из первых морских авиационных групп, и был отправлен в Севастопольскую авиационную школу, откуда был исключен за нарушение субординации. Однако дворянство и связи позволили оставить открытой перед Прокофьевым дверь в небо. Доучивался он уже на Балтике, на станциях морской авиации. 2 июля 1915 года сдал экзамен и получил звание "Морской лётчик". 6 июля 1915 года при посадке самолёта, на котором Прокофьев -Северский летал на разведку и бомбардировку немецких кораблей, внезапно взорвалась имевшаяся на борту 10-фунтовая бомба. Лётчик был тяжело ранен, а механик самолёта Блинов  (который держал на коленях ту самую бомбу ), погиб. Опасаясь гангрены, врачи хотели почти полностью ампутировать Александру изувеченную взрывом правую ногу, но, вняв просьбам лётчика, не желавшего расставаться с мыслью о полётах, решили пойти на риск и ограничились ампутацией ноги чуть ниже колена.
Став инвалидом, Александр Николаевич проявил недюжинный характер, не только научившись ходить с протезом, но и вновь начинает летать, участвовать в боевых действиях и даже стал летчиком асом сбившим 13 самолетов противника. Однако этот период в его жизни важен тем, что пока Прокофьев восстанавливался после тяжелой травмы, он более плотно занялся изучением конструкций самолетов и сам предлагал некоторые технические решения, в период работы на 1-ом заводе ПТРВ.

Но ему не было суждено стать российским конструктором, после революции Прокофьев бежал в США, где он создал совместно с другим беженцем, Александром Картвели компанию Северский Эиркрафт. В значительной мере конечно успехи этой компании обусловлены талантом Картвели, и в меньшей степени менеджерскими способностями Прокофьева, поскольку несмотря на бум военных заказов в конце тридцатых, фирма терпела убытки. В итоге Прокофьева отстранили от управления компанией, а его место занял Уоллис Келлет, под чьим руководством дела пошли на лад, и переименованная в Рипаблик фирма добилась успеха с истребителем П-47 Тандерболт. А Прокофьев не унывал, он занялся аналитикой использования ВВС и по сути дела окончательно закончил формулировать идеи предложенные ещё Джулио Дуэ в книге «Господство в воздухе». Его труд «Воздушная мощь — путь к победе» стал возможно определяющим в дальнейшей стратегии развития вооруженных сил США, в которой именно господство в воздухе называлось определяющим фактором силы на международной арене. До конца жизни Прокофьев оставался консультантом правительства США по военным  вопросам и консультировал ВВС США. Умер он летом 1974 года.