Небо Санкт-Петербурга - IX.

[f_l_o_e]

Только дурные и пошлые натуры выигрывают от революции.
Но удалась революция или потерпела поражение, люди с большим сердцем всегда будут её жертвами.

Генрих Гейне.

Это последний выпуск в серии статей посвященных Петербургской офицерской воздухоплавательной школе, становлению русской школы воздухоплавания в целом, а так же развитию авиастроения в Петербурге. Про этот город в истории авиастроения будет ещё одна серия очерков, эта была посвящена в основном Щетинину, а так же людям которые тем или иным образом были связаны с его школой и заводом, вторую часть, я планирую посвятить Лебедеву, создавшему одно из самых больших и современных авиапроизводств в дореволюционной России.

Небо Санкт-Петербурга - I.
Небо Санкт-Петербурга - II.
Небо Санкт-Петербурга - III.
Небо Санкт-Петербурга - IV.
Небо Санкт-Петербурга - V.
Небо Санкт-Петербурга - VI.
Небо Санкт-Петербурга - VII.
Небо Санкт-Петербурга - VIII.

25. Авиастроение в послереволюционном Петербурге.

И вот пришли коммуняки.

Тем временем пролетариат занялся самолетостроением вплотную, в марте 1918 года завод Григоровича был национализирован, как и заводы Гамаюн и завод Лебедева, после чего все предприятия были объединены в завод «Красный лётчик», который вскоре был переименован в Государственный Авиазавод №3. Завод Гамаюн Щетинина был почти полностью уничтожен в пожаре случившемся 16 июня 1921 года. К продолжению истории М-9 на ГАЗ №3 приступили еще до появления здесь Григоровича. В 1921 году на одну из собранных лодок установили двигатель «Рено» мощностью 220 лошадиных сил, после чего самолет испытали и определили его как М-9бис. Позднее этот аппарат эксплуатировался два летных сезона, причем летчики утверждали, что по сравнению с прежней М-9 летные качества и мореходность лодки с новым мотором заметно улучшились. Завод «Красный летчик» после получения этих вполне благоприятных отзывов выпустил небольшую серию таких машин.

В начале 1922 года, Григорович, начал организацию конструкторского отдел морской авиации. Среди привлеченных Григоровичем специалистов был Шишмарев Михаил Михайлович, с которым Григорович подружился ещё в институте. Шишмарёв был видным революционером, в своё время сосланным на каторгу, откуда сбежал и до 1916 года жил в эмиграции. Ввиду нужды в инженерах, он получил амнистию и по возвращению получил место на заводе Щетинина по приглашению Григоровича. И вот в 1922, Дмитрий Павлович вновь приглашает его  работать вместе. Виктор Львович Корвин-Кербер, морской летчик и белогвардеец, за которого поручился красный летчик Чухновский,  Николай Густавович Михельсон, чертежник с завода Щетинина, Евгений Иванович Майоранов, морской летчик, выпускник бакинской школы. Специалистов собирали по крупицам, сликом многие уехали из-за гражданской войны.

Первоначально новым конструкторским коллективом был разработан проект лодки М-21 с расчетной полетной скоростью 150 км/ч. Но его решили не реализовывать и все усилия сосредоточили на летающей лодке М-22 с двигателем «Фиат». Этот самолет, как и следующий М-23, строили в Петрограде на «Красном летчике». Известно, что из-за неудачной формы носовых обводов, чрезмерно короткого носа и очень большого угла продольной килеватости М-23 плохо отрывался от воды. Осенью 1923 года он был разрушен наводнением на Крестовском гидроаэродроме. На практике малой серией в количестве трех экземпляров были построены М-23бис - улучшенный вариант М-23.

26. ГАСН и М-24.

ГАСН был весьма передовой машиной для своего времени.

Одним из проектов оставшимся с «царских времен» стал торпедоносец ГАСН – Гидро-Аэроплан Специального Назначения. Тут я сделаю небольшое отступление, патриоты называют Григоровича как создателем первого гидросамолета, так и изобретателем торпедоносца. При всем уважении к авиаконструктору и его несомненных заслугах в области авиастроения это далеко не так. Первым этой области был Алессандро Гвидони, талантливый итальянский авиатор и инженер, сбросивший торпеду с Фармана МФ.7 Лонгхорн ещё в 1912 году. Впервые специально разработанную для запуска с самолета торпеду сбросил уже англичанин. 28 июля 1914 года, Артур Лонгмор сбросил на станции Кашалот 14-дюймовую торпеду с гидроплана Шорт 81. А 12 августа 1915 года торпедой сброшенной с торпедоносца Шорт 184 в Мраморном море был впервые потоплен корабль – турецкий транспорт. ГАСН же был первым российским торпедоносцем. До начала революции, на заводе Григоровича была полностью разработана проектная документация и создан задел по торпедоносцу. В ноябре 1921 года самолет собрали, поставили на него двигатели Рено и приступили к испытаниям. Но в первом же полете отказали двигатели, из-за того, что вместо масла пролетариат залил сиккатив. Л.И. Гикса испытывавший самолет посадил его среди льдин, спасти машину возможности не было, и машина погибла раздавленная льдом.

Главным направлением работы Григоровича стала адаптация М-9 под двигатель Рено и дальнейшее совершенствование конструкции летающей лодки. Первоначально проект был назван М-9бис, и было заказано 56 экземпляров этого гидросамолета. К 1 мая 1923 года первый образцовый самолет М-9бис был достроен, а в начале июня очередная комиссия под председательством представителя Научного комитета ВВФ инженера Ермолаева провела его оценочные испытания. Летал при этом морской летчик Б.Г. Чухновский. Отметив существенное отличие модернизированного самолета от М-9, комиссия присвоила ему новое название М-24, квалифицировав как морской разведчик и дала в целом положительное заключение о мореходных и летных качествах. Но ввиду сложной экономической обстановки возникли затруднения с финансированием постройки лодок, их производство хотели перенести в Таганрог, или даже отменить, однако помог ОДВФ, оплатив постройку гидропланов для эскадрильи «Красный Балтиец», на заводе «Красный Лётчик».

Всего было построено 43 летающие лодки, получившие обозначение МР-4, которые прослужили до 1928 года, а отдельные экземпляры эпизодически использовались до начала тридцатых, когда обновление парка советских ВВС и ВМФ значительно ускорилось. На этом история российского авиастроения в Петербурге закончилась, и началась эпоха советского авиастроения, о которой я расскажу отдельно.

27. Наследие.

Колыбель русской авиации, со схемой проезда. Горжусь Россией!

ГАЗ №3 в 1927 году был переименован в авиазавод №23, а с началом войны, в 1941 был эвакуирован в Новосибирск. На территории завода в период блокады были организованы рембазы №1 и №2, а в 1944 году авиазавод №272, после ряда преобразований, из авиационного завода он был переориентирован на выпуск зенитных ракет, а потом переименован в Ленинградский Северный Завод. Сейчас это ФГУП с прежним названием, однако, деятельность завода уже далека от самолетов и ракет, делает он ледобуры и печки.  Связь с первыми авиационными предприятиями Санкт-Петербурга, когда то объединенными в завод №3, весьма натянутая и поверхностная. Разве что расположен он в здании завода Лебедева, на Коломяжском 10А, о котором речь пойдет в другом очерке. От офицерской школы так же остались здания и некоторое подобие музея. Далее по материалу, написанному одним энтузиастом:

В советские времена на месте первой авиашколы появился «ящик» — военный авиационный завод № 138 76-й армии ВВС. В 1996 году предприятие было расформировано. Сначала площадку передали в управление 419-го авиаремонтного завода. Но через год тот отказался от дополнительной нагрузки. И комплекс передали на баланс военных складов — расположенной неподалеку воинской части № 53 963. Но тоже ненадолго.  Три года назад командующий уже объединенной 6-й Армии ВВС и ПВО выставил комплекс из девяти заводских зданий на торги. Приобрела недвижимость частная компания, торгующая строительной техникой, а территорию ей предоставили в аренду на 10 лет с правом продления договора. При этом пять зданий бывшего авиационного завода — Караульный дом, Главное здание, Канцелярия, Жилой корпус и Казармы — находятся под охраной КГИОП как вновь выявленные памятники архитектуры. Два из них — Главное здание и Казармы — и оказались проданы.

Историю же воздухоплавательного парка по крупицам собирали не военные, а обычные сотрудники — рабочие и канцеляристы авиационного завода № 138, волей судеб вплетенные в потоки времен. Образовав при заводе музей воздухоплавания, они на блюдечке с голубой каемочкой принесли Министерству обороны историю — кипы архивных документов, около семисот уникальных экспонатов, каких нет ни в одном музее страны и, наверное, мира.

А военные? Например, командование 6-й Армии ВВС и ПВО, не желая признавать музей официально, в течение многих лет присылало в воздухоплавательный парк корреспондентов с камерами и блокнотами, и те публиковали рассказы о музее как отчет о работе армейских пропагандистов. А в 2006 году, продав с молотка свою историю, умыли руки. Будто и не было ничего. Ни воздухоплавательного парка, ни подпоручика, а потом и генерал-лейтенанта Кованько, ни музея... Но все это было, все это есть.
Казармы Офицерской воздухоплавательной школы на Парковой улице, 7. Сейчас здесь  располагается Крафт-Инвест, торгующая спецоборудованием. Также здесь работают очень бдительные охранники, которые выбегают из своей будочки, завидев человека с фотоаппаратом, и участливо спрашивают: «Наше здание фотографируете? А для чего это вам?» Собак, правда, не спускают.

Вот такой вот русский патриотизм и любовь к истории родины.