Поликарпов И-3

[f_l_o_e]

Испытай один раз полет, и твои глаза навечно будут устремлены в небо.
Однажды там побывав, на всю жизнь ты обречен тосковать о нем.

Леонардо да Винчи.

Разработка И-1 и ДИ-1 не прошла для Поликарпова даром, шло время, конструктор и его команда набирались опыта, одновременно с этим восстанавливалась и развивалась промышленность смежная с авиационной, что позволяло конструкторам быть свободнее в выборе материалов и оборудования для самолетов. Благодаря этому, уже 1926 году группа Поликарпова начинает проектировать новый одноместный истребитель полутораплан, в основу которого лег эскиз истребителя 1Н-И1, одноместной версии ДИ-2. И-3 созданный Поликарповым, стал вторым серийным советским истребителем, и позволил окончательно освободиться от использования импортных истребителей.

ВВС РККА требовались более современные истребители, ведь к началу 20-х годов, парк советской истребительной авиации представлял собой весьма печальное зрелище. После революции, рабоче-крестьянском воздушному флоту досталось большое количество различных истребителей, в основном Ньюпоров различных моделей, которые продолжили собираться в России и в начале 20-х годов. Кроме них  были истребители Сикорского, Мораны, СПАДы,Сопвичи, а так же некоторое количество трофейных истребителей. Дольше всех в советских ВВС протянули СПАД C.VII и Ньюпор 24, но и они, к тому времени были совершенно устаревшими и обветшавшими. 

Естественно в связи с этим советское правительство предпринимало попытки купить истребители за рубежом. Первой «удачей», стало приобретение в 1922 году двадцати истребителей Хальберштадт СЛ.IV, которые откровенно говоря на роль истребителей не тянули, этот двухместный самолет скорее подходил на роль легкого бомбардировщика или разведчика. В том же году в Италии было приобретено 18 Ансальди Баллила, знакомых советским пилотам по Советско-польской войне, во время которой было захвачено несколько экземпляров этого истребителя. Истребители были куплены без вооружения, однако экономия вышла боком, советские инженеры не смогли установить синхронные пулемёты снятые с Ньюпоров на итальянские самолеты, из-за пришлось купить вооружение отдельно. Таким образом поступившие на вооружение в апреле 1922 года Баллилы стали истребителями только в 1923 году. Этот истребитель был не самым современным, и далеко не самым лучшим, однако после изношенных и устаревших Ньюпоров и СПАДов показался советским летчикам прекрасной машиной. Баллилы прожили в СССР довольно долго, переведенные в 1923 году в части морской авиации, они продержались в них аж до 1928 года.

Опять же в 1922 году, удалось приобрести 50 Фоккеров Д.VII, благодаря чему были перевооружены ещё две эскадрильи. Как и другие покупки 1922 года, этот истребитель не был передовым, более того, скорее устаревшим, но с другой стороны он бы прост, прочен и надежен. И на ближайшие годы, семерки стали основой советской истребительной авиации. Прослужив несколько лет, к концу 20-х истребители всё сильнее изнашивались, и постепенно были выведены из истребительных частей. Фоккеры были распределены по эскадрильям и использовались как учебно-тренировочные, а последнюю семерку из ВВС списали только в 1933.

Кроме этого, небольшими партиями приобретался истребитель Мартинсайд Буззард Ф.4. В течении 1922 года поступило 20 самолётов, в следующем году ещё 21, самолёты выкупала подставная фирма со складов британских ВВС, где скопилось большое количество авиатехники, после чего на пароходе их отправляли в Петроград. Всего СССР получил 100 Мартинсайдов. Британский самолет оказался довольно посредственным, ТТХ в документации были завышены, а летчики оценили его ниже, чем Фоккер, но с другой стороны об был существенно лучше Ньюпоров, СПАДов и недавно приобретенных Ансальди. Некоторое нарекание вызывали двигатели Испано-Сьюиза, но с разворачиванием производства этих двигателей в СССР, проблема стала несущественной. Начиная с 1927 года, Мартинсайды начинают передавать в летные школы, однако там они не задерживаются, ввиду сильной изношенности, и в начале 1931 последние три Буззарда были списаны.

Предполагалось, что закупка почти двухсот истребителей позволит ВВС продержатся до того момента как в серию пойдут истребители советской постройки, но конструкторы и производственники столкнулись с рядом проблем, из-за которых разработка отечественных истребителей затягивалась. В связи с этим, в 1924 были дополнительно закуплены истребители Фоккер Д.XI, поскольку советским пилотам истребители этой фирмы пришлись по вкусу и они получили наиболее позитивные оценки, по результатам эксплуатации. В конце 1924 в СССР прибыли первые 36 голландских истребителя. В войсках, как и Фоккеры более ранней модели истребитель был оценен высоко, хотя отмечалась недостаточная прочность конструкции, из-за чего по ходу эксплуатации были усилены моторамы и обшивка крыла. Всего было приобретено 126 истребителей, которые прослужили в строевых частях ВВС РККА до 1930 года, а из учебных частей последние Д.XI были списаны только в 1934 году.

Тем временем у советских авиастроителей постепенно набиравшихся опыта, начались положительные сдвиги, в 1926 году началось серийное изготовление истребителя И-2, он незначительно превосходил по характеристикам Фоккеры, был несколько сложнее в управлении, не слишком удобен и надежен, однако он  был на 100% советского производства. Полноценным истребителем в 1927 году он уже стать не мог, однако поставки этих самолетов в войска позволили окончательно избавиться не только от истребителей оставшихся с гражданской войны, но и от Хальберштадтов и Баллил. А старые Фоккеры и Мартинсайды, начали постепенно выводить из истребительных эскадрилий. Однако становилось ясно, что хоть острый недостаток истребителей ликвидирован, необходимо повышать качественный состав истребительной авиации. Для этого была инициирована разработка ряда истребителей с двигателями М-17 и М-22.

Под М-17 проектировались И-3 Поликарпова и Хенкель ХД.37, позже получивший обозначение И-7. Разработка И-3 началась в конце лета 1926 года, и первоначально в качестве двигателя планировалось использовать американский Райт, однако его приобретение сорвалось, в связи с чем, в октябре пришло указание проработать расчеты под М-17 (БМВ VI) и М-13 Микулина. В итоги изо всех вариантов в феврале 1927 года был утвержден И-3 с немецким мотором. С БМВ VI была одна проблема, но весьма существенная, двигатель был хорош, но габариты не подходили для истребителя, и если на бомбардировщике он был уместен, то для истребителя был великоват. Поэтому параллельно разрабатывались истребители под менее мощный, но более компактный Юпитер – И-4, И-5 и И-6.

Постройка опытного образца И-3 началась почти одновременно с получением лицензии на производство БМВ VI, в октябре 1927 года, и в январе 1928 года была закончена. Поскольку двигателей М-17 ещё не имелось, прототип получил БМВ немецкого производства. С 21 февраля по 10 марта, летчик Михаил Громов провел несколько полетов в рамках заводских испытаний, самолёт ему понравился, поскольку напомнил привычный Мартинсайд, но при этом обладающий большей мощью, высотностью и скоростью. Дальнейшие испытания прошли в НИИ ВВС, недавно созданном на базе Научно-опытного аэродрома ВВС. Закончились они 14 апреля, летчики НИИ в целом согласились с мнением Громова, ответив некоторую путевую неустойчивость, устраненную изменением формы киля и его увеличением.

Истребитель полностью устраивал военных, в первую очередь потому, что ничего лучше не было, с другой стороны И-3 сильно отставал по своим характеристикам от современных ему американских, британских и французских машин. Тем не менее, весной 1928 года, по окончанию испытаний и доработки истребителя, было решено начать его серийное производство на заводах №1 и №25 в Москве, однако затягивался запуск в серию двигателя М-17, и первые И-3 заводы начали сдавать только летом 1929 года. В следующем году было построено 250 машин, а к моменту сворачивания производства 399. В производстве И-3 был заменен на немецкий И-7, с тем же двигателем, последний изготовили не слишком много, да и особого успеха в войсках него не было. Параллельно с И-3 строился И-4, почти в том же объёме – всего 369 истребителей. Таким образом, ВВС РККА в течении 1929-1931 годов, перешли на новую ступень развития, во первых боевые части были укомплектованы более менее современными истребителями отечественной разработки и собственного производства, что наконец то позволило окончательно покончить с зависимостью от импорта. Во вторых производство стало по настоящему массовым, самолеты всех типов строились в больших количествах удовлетворяя потребности ВВС. В третьих значительные количества истребителей поступающих в ВВС, полностью вытеснили обветшавшую технику из войск.

И-3 мог иметь более продолжительную историю, поскольку имел запас для модернизации, однако против него сыграла пара факторов. Первым было то, что команда конструкторов во главе с Поликарповым попала под суд, а сам Николай Николаевич работал под условным смертным приговором (это вот к слову тем кто смеётся на 10 годами условного срока, в СССР и вышку условную давали). Вторым стало то, что за И-7 немцем уже заплатили, а стало быть надо строить, что бы деньги «не пропали зря». Фактически из-за запуска в серию пропало зря ещё больше денег, это позволило избежать весьма неприятной смертной казни нескольким чиновникам от ВВС. Впрочем ненадолго, в 1937-38 годах до них таки дотянулись в любом случае.

Сам И-3 до начала массового производства И-5 оставался основным истребителем ВВС, но благодаря мирному времени, так и не принял участия в боевых действиях. Главным недостатком истребителя, обусловившим его уход, стала чрезмерно тяжелая деревянная конструкция, существенно превосходившая по весу И-7 (на 200 кг) и И-5 (на 500 кг). Но в течении его серийного производства, И-3 конулись изменения довольно незначительные, в основном повышавшие его прочность и простоту изготовления. В боевых частях И-3 прослужил до 1934 года, и ещё пару лет отдельные машины использовались в качестве учебно-тренировочных.  

Отдельно стоит упомянуть что И-3 планировалось оснастить двигателем Паккард мощностью 600 л.с. и поплавками, однако ни один из этих вариантов не был реализован. А вот двухместный вариант И-3 был построен и испытан в марте-июле 1929 года, но проект застопорился из-за ареста конструктора. Только весной 1930 года, после внесения некоторых улучшений, испытания продолжились. 4 августа, во время испытаний на перегрузки, самолет разрушился в воздухе. Из-за малой высоты полета, летчики Чекарев и Благонадежин спастись не успели. Работы по истребителю были свернуты, но от создания двухместного истребителя, советские авиаторы по прежнему не отказывались. Вскоре за ДИ-2 последовали ДИ-3, ДИ-4 и ДИ-5.