f_l_o_e

Я вас правильно понял, Ваше Высочество, вы собиpaeтесь применить эти игрушки Блерио в нашей армии?
Военный министр, генерал от кавалерии, В.А. Сухомлинов.

Некоторое время назад, я изгаляясь в своей злобной русофобии западнопоклонничестве запилил серию очерков о развитии авиации и авиастроения в Одессе (раз, два, три, четыре). затем я прервался на пару статей о развитии авиации после революции (и снова - раз, два, три, четыре и пять), но пришло время вернуться к истокам, поскольку одной Одессой не ограничилось. На этот раз я взялся за столичную авиацию - авиационный Санкт-Петербург. Этот цикл будет продолжен смежным с ним, рассказывающим об истории промышленника Лебедева и Таганрог.

1. Императорский Всероссийский Аэроклуб.

"Воздухоплаватель" о мероприятиях Аэроклуба.

16 января 1908 года был основал Императорский Всероссийский Аэроклуб, его целью было содействовать развитию воздухоплавания в России во всех его формах и применениях, преимущественно научно-техническом, военном и спортивном. Первоначально он был открыт как Санкт-Петербургский Аэроклуб, но к ноябрю 1908 года, был признан центральным аэроклубом империи, после чего стал именоваться «Всероссийским». А когда в 1909 году Николай II стал покровительствовать летной организации, к названию прибавили слово «Императорский». Тогда же «Императорский всероссийский аэроклуб» вступил в Международную авиационную федерацию.

Создание Аэроклуба началось со статьи Василия Корна в «Воздухоплавателе», за январь 1908 года, где тот излагал аргументы в пользу создания организации, которая возьмет на себя труд пропагандировать идеи воздухоплавания среди столичной публики. И в ответ на этот призыв, вскоре состоялось учредительное собрание аэроклуба. 27марта состоялось первое общее собрание членов Аэроклуба, а 7 ноября — общее собрание, на котором был избран Совет клуба в составе 35 человек. Аэроклуб делился на научно-технический отдел, куда вошли те, кого интересовала авиационная наука и строительство летательных аппаратов и спортивный отдел, объединивших тех кто жаждал скорости, славы и полётов.

Первым председателем ИВАК стал член Госдумы граф И.В. Стенбок–Фермор заместителем председателя — граф Я.Н. Ростовцев, секретарем — В.В. Корн, товарищем секретаря — Ю.Н. Герман. В правление клуба были избраны: председатель — В.В.Корн, заместитель — Н.М. Раевский, секретарь — Г.А. Слольвинг, казначей — М.П. Чернов, председателем научно–технического отдела — профессор Н.Н. Митинский, заместителем — Е.П. Сверчков, секретарем — Н.А. Рынин, председателем спортивного комитета — граф Д.М. Граббе, заместителем — Д.В. Фельдберг, секретарем — А.И. Шабский. Как можно видеть, по количеству дворян, затея обещала быть весьма популярной.

2. Учебный кадровый воздухоплавательный парк.

Второй построенный в России дирижабль - "Кречет".

До появления в России настоящих самолетов, члены клуба в основном баловались полетами на планерах и воздушных шарах. В прочем, этим российские авиаторы занимались задолго до организации ИВАК, как любители, так и профессионалы. В 1985 году в российской армии было организовано первое соединение, задачей которого было вести разведку с воздуха. Называлось оно – Воздухоплавательная команда, и состояло всего из двух унтер-офицеров и 20 солдат.

Команда быстро росла, и вскоре была переименована в Воздухоплавательный парк. Увеличивался личный состав, парк обзаводился аэростатами и дирижаблями. Располагался он на берегу речки Волковка, близ Волковой деревни, место это называлось неожиданно – Волково поле. Сегодня именно там находится станция метро Волковская, а около неё железнодорожная станция Воздухоплавательный парк, обязанная своим названием, именно тому самому, первому военному воздушному отряду.
Усилиями Воздухоплавательного парка, во время маневров в 1902-03 годах, было доказано, что воздушный шар незаменим при ведении разведки, наблюдении за войсками противника, управлении собственными войсками и корректировки артогня. В российской армии началось широкое внедрение аэростатов. За аэростатами последовали и дирижабли, первый из которых (управляемый аэростат «Учебный») был построен по проекту капитана А.И. Шабского, и совершил первый полет 10 сентября 1908 года, спустя более чем полвека после полета дирижабля Меньё.

В следующем году, Военное ведомство закупило во Франции, на заводе братьев Лебоди, дирижабль полужесткой схемы, который получил имя «Лебедь», одновременно с этим, началась постройка собственного дирижабля под названием «Кречет», являвшегося слегка модифицированным вариантом французского «Парти». В 1910 году, темпы закупки дирижаблей увеличились. На заводе Дукс было построено два («Голубь» и «Ястреб»), а за рубежом приобретено ещё четыре дирижабля: три во Франции - «Clement Bayard», названный «Беркут», «Zodiac VII» и «Zodiac IX» («Коршун» и «Чайка») - и один в Германии - «Parseval VII», получивший название «Гриф».

В 1910 году Учебный воздухоплавательный парк был переформирован в Офицерскую воздухоплавательную школу с авиационным и воздухоплавательным отделениями. Авиационное отделение, разместилось в Гатчине, а воздухоплавательное осталось на Волковом поле.

3. Лев Мациевич.

Последний полёт Льва Мациевича.

Этот выдающийся человек в первую очередь был талантливым инженером, а уже во второю авиатором, однако запомнился он не столько своими достижениями, сколько трагической гибелью.

Лев Макарович получил отличное техническое образование, в 1901 окончил Харьковский технологический институт, а затем Николаевскую морскую академию в 1906 году. Во время учебы, и после неё, Мациевич активно занимается разработкой различных устройств в интересах российского флота, в первую очередь его интересовала тематика защиты судов от мин и торпед, кроме того, он участвовал в проектировании кораблей (в том числе броненосца «Иоанн Златоуст»), а также подводных лодок. В октябре 1909 года он представил начальнику Морского генерального штаба проект авианосца. Авианосец Мациевича был способен нести 25 самолетов. Также по проекту предусматривались навесная палуба, предназначенная для взлета и посадки аэропланов, электрическая разгонная лебедка, особенные тормозные сети для снижения скорости самолетов. Проект оказался чересчур смелый и не был реализован. Впоследствии Лев Макарович подготавливает аванпроекты палубного самолета и гидроплана.

Учитывая страсть молодого инженера к авиации, его выбирают для командировки во Францию, что бы он изучил мировые достижения в области авиационной техники. В августе 1910 года, в школе Фармана он получает диплом пилота № 178, после чего возвращается в Россию, где собирается поделиться накопленными знаниями с другими членами Императорского Авиаклуба. Первым делом начинаются показательные полеты, во время праздника воздухоплавания Мациевич одного за другим поднимает в небо крупных чиновников Империи, но на следующий день, 24 сентября случается трагедия. Из-за поломки аэроплана, авиатор выпадает из него и разбивается. Лев Макарович становится первой первой жертвой на пути России в небо, но далеко не последней. Его гибель стала серьёзным ударом для дела авиации и серьёзно затормозила развитие авиации в Российской Империи, поскольку в отличии от большинства первых российских авиаторов, Мациевич не был ни лихачом, ни авантюристом, а серьёзным инженером, строившим далеко идущие планы, которые в одночасье рухнули, так и не осуществившись.