f_l_o_e

Знаешь, почему так трудно отличить фантазию от реальности? И та, и другая до смешного нелепы.

Т/ф. Доктор Кто.

В последнее время ЖЖ изобилует заказными статьями различных пропагандонов различной направленности, посвященных Суперджету, его превозносят, его обсирают. В связи с этим несколько мыслей хотелось бы изложить относительно мирового и российского авиастроения. Гражданского. Военное он специфично и политизировано, да и к тому же его рынок маленький. А вот пассажирские лайнеры это весьма интересная область рынка. Особенно потому, что на нем складывается специфическая обстановка. Фактически, в крупном авиастроении сложилась двойная дуополия. В крупном сегменте – Боинг и Эирбас (о них в следующий раз), в региональном – Эмбраер и Бомбардье.

Что вообще из себя представляет рынок регионалов? Во-первых, необходимо объяснить чем вообще отличаются регионалы от больших лайнеров. Естественно пассажировместимостью и дальностью полета, просто при этом важно понять, при всей внешней схожести, между регионалом и большим лайнером, что широкофюзеляжным, что узкофюзеляжным, сходства не больше, чем с бомбардировщиком. И когда кто-то говорит, что я летал на Боинге (неважно на каком) и он лучше чем Суперджет, можете смело назвать его в ответ кретином. Во-вторых, о том каков этот сектор - это пассажирские самолеты вместимостью от 40 до 100 с небольшим человек, и дальностью полета от 1000 до 4000 километров. Диапазон довольно большой, поэтому этот класс можно условно поделить на две части, малый региональный, такие бывают и винтовыми, он ближе к местным авиалиниям, на 40-70 человек и дальностью до 2000 километров и большой – занимающий остальную часть сектора, эти практически пересекаются с ближнемагистральными лайнерами. Они все реактивные. Суперджет относится ко вторым. В-третьих, немного истории с этого рынка, больших регионалов. Раньше там игроков было больше, Фоккер, Фэирчаилд-Дорнье, Бритиш Аэроспейс, Яковлев, но крайне агрессивная политика Бомбардье и Эмбраера способствовала тому, что все остальные производители региональных лайнеров такого класса просто сыграли в ящик. А потом лидеры рынка подрасслабились. А оживило их именно появление Суперджета и двигателя SaM-146.

Именно сейчас в обе дуополии, совершается интервенция. В первую очередь конечно в региональную дуополию вторгаются сразу несколько претендентов на рынок, это Суперджет, Ту-334, китайский COMAC ARJ21, украинский Ан-148 и японский Мицубиси MRJ. Из этого списка Суперджет выделяется в первую очередь тем, что его уже строят серийно. Туполев и Антонов уже так долго остаются «перспективными», что скорее всего так и останутся невостребованными в серийном производстве. А вот у китайца и японца вполне реальные перспективы – закрепиться на внутреннем рынке, а затем выйти на внешний. У китайца за счет безусловной дешевизны, а у японцы всерьёз рассчитывают на штатовский рынок. В итоге, безусловно, региональная дуополия будет разрушена и на рынке будут соревноваться сразу пять поставщиков. Конкуренция возрождается!

Вопрос в том, какое место в конкуренции займет Суперджет. Основная проблема Суперджета в многочисленных задержках которыми сопровождалась его разработка и введение в серию. А сейчас уже пора в срочном порядке ставить на крыло обновленную модель Суперджета и модернизировать двигатель, потому как и Эмбраер и Бомбардье свои линейки регионалов обновляют. Это естественно, они видят усиливающуюся конкуренцию и стремятся улучшить свой продукт. И Суперджет на международном рынке может оказаться в сложном положении – с одной стороны с выходом Эмбраеровских Е2 и японских MRJ, он оказывается несколько устаревшим, с другой китайский ARJ21 будет демпинговать со страшной силой.

Поэтому, когда меня спрашивали пять лет назад, каков Суперджет – я говорил он отличный. Сегодня я скажу – он хороший. Через пять скажу, что Суперджет нормальный, а вот году к 2025 он окончательно устареет. Так вот, уже к тому моменту, как самолет станет «нормальным», необходимо иметь новую версию, хотя бы на стадии подготовки к серийному производству. Сейчас же создаётся впечатление, что сил вкладывается больше в то, что бы убедить население, что деньги на программу потрачены не зря, чем на её дальнейшее развитие.

Итак, чем же хорош Суперджет? Естественно тем, что создавался он для того, чтобы превзойти самые актуальные на начало-середину нулевых CRJ и E-Jet. Именно отталкиваясь от них проектировался как салон, так и закладывались характеристики. В результате, он и получился лучше, более просторный и комфортный салон, одновременно с этим, лучшая топливная эффективность и в целом вполне адекватный самолет. Чем он плох? В связи с тем, что это был первый гражданский самолет КБ, а также первый самолет построенный по современным принципам международной интеграции, его разработка и доводка до адекватного состояния очень сильно затянулась и первый полноценный Суперджет был передан заказчику только в декабре 2012 года. В принципе, учитывая обстоятельства, задержки далеко не экстраординарные, но с другой стороны, учитывая специфику рынка, сыграли не самую положительную роль в судьбе самолета. Так что реально, Суперджет на рынке всего второй год, и только-только, Сатурн вышел на планируемый график производства двигателей. Это жирнючий такой минус, выйдя на рынок полноценно на несколько лет раньше, перспективы были бы куда лучше.

И вот значит какая при этом ситуация, одни патриоты гордятся супер-самолетом, другая часть патриотов лает про импортный самолет, а «либералы» просто его ругают потому что он российский. Никого в принципе не интересует, а что же на самом деле происходит. Да, программа была очень дорогая и она не окупится производством трёх первых версий Суперджета – стандарт, дальний и VIP, не окупится в принципе, и не могла окупиться. Она может окупиться, только на втором поколении Суперджета, потому что утекщей версии потолок продаж порядка 200 машин, обусловленный задержками и входом на рынок. Кроме того, ряд маркетинговых провалов так же серьёзно подорвал перспективы самолета. Сперва, на внешний рынок, самолет продавливали из политических соображений, заключая сомнительные контракты, Армавиа, Централ Лао и Скай Авиэйшен. Все три закончились ужасным провалом – создав Суперджету имидж лайнера гробовщика авиакомпаний. Сейчас продажи становятся более осмысленными, на внутренний рынок, Интерджет мексиканский, VIP версия пошла. Но это только задел, который, кстати в условиях санкций будет эпично просран.

Ещё одна ключевая проблема Суперджета в том, что у него всего одна ходовая версия по пассажировместимости 100-95, на 98 пассажиров в одноклассной 32’ комплектации. Версия 100-75 стала мертворожденной. Как Эмбраер продал 1000 Е-джетов и имеет опцион на 500? Просто у них четыре базовые версии пассажировместимости одного и того же лайнера, на 70, 78, 98 и 108 пассажиров аналогичной комплектации. Для них изготовляется два варианта крыла, используется две разных модификации двигателя и четыре варианта фюзеляжа (отличающегося только длинной). К тому же, каждая версия имеет разные варианты дальности полета, изначала по три, а сейчас по две LR – Long Range и AR – Advanced Range. Плюс четыре типовых варианта размещения кресел. В итоге, самолет один, а его вариантов 32. Раньше, пока Эмбраер не отказался от версий со стандартной дальностью - было 48, это не считая бизнесджетов. Так охватывается максимальное количество заказчиков в одном сегменте. Суперджет захватывает слишком маленький сегмент и 200 самолетов в этом сегменте продать это нормально! . Вот если доработать версию на 78, модернизировать текущую, допилить Суперджет 130 на 130 мест и воткнуть между 98 и 130 ещё одну версию, плюс всё это сделать на одном базовом двигателе в двух дальностях, плюс бизнесджет, тогда охват рынка будет достаточным для серьёзных продаж. С одной версией, ловить нечего. Разве что демонстрировать его населению по ТВ для подъёма гордости. В итоге как можно резюмировать ситуацию с Супреджетом? Шаг может быть не слишком уверенный, но в правильном направлении и вполне удачный. Но если не будет сделан второй, третий и т.д. весь миллиард евро потраченный на программу – уйдет впустую. А углубление санкций это фактически смерть для Суперджета. Но и без санкций, через пять лет для нынешней версии Суперджета на рынке места уже почти не останется, а к 2025 его не будет вообще.

Вот собственно как то так.