Первые истребители.

[f_l_o_e]

Нет ни рабства, ни оков в стране большевиков.
Советская мудрость.

С чего бы начать? Наверное с главного, с моторов.
История советских истребителей началась в США, потому как именно оттуда родом четырёхсотсильный двигатель Либерти. В молодой советской стране, после революции, двигателестроение находилось в печальном состоянии, в первую очередь из-за того, что царское правительство, не слишком налегало на развитие этой отрасли. Несмотря на то, что Российская Империя производила самолёты, двигатели к ним закупались за границей, в основном в Германии, и первая мировая война, естественно, положила этому конец. Во время войны, имперской промышленности пришлось поднапрячься и наладить выпуск авиамоторов, ввиду того, что разработать самостоятельно двигатель не представлялось возможным, в производство были запущены копии немецкого мотора Бенц-150, а также французских Рон-120 и Рено-220.

Эти двигатели были маломощными и вскоре после окончания войны устарели, хотя их выпуск был возобновлен в СССР под обозначениями М-1, М-2 и М-3. Но для истребителя они уже не годились, так как самый мощный из них выдавал всего 220 л.с., тогда как авиапромышленности требовался более мощный двигатель. В надежде получить его, было начато сотрудничество с немецкой фирмой Юнкерс, в рамках которого был заново открыт авиазавод в Филях (бывший Руссо-Балт),  но итог был печален. Разведывательный самолёт Ю-21 по своим характеристикам совершенно не удовлетворял требованиям РККА, а обещание наладить выпуск двигателей так и осталось обещанием. Так же не увенчалась успехом и попытка создать на базе Ю-21 истребитель, всё вновь уперлось в мотор. БМВ IIIа мощностью 185 л.с. никуда не годился, а производство обещанных Юнкерсом Л-2 и Л-5 так и не было налажено.

В этот момент к СССР обратилась фирма БМВ, предложив свой БМВ IV с заявленной мощностью в 300 л.с., сперва это показалось спасением проекта, однако вскоре, после испытаний авиамотора в НАМИ, оказалось, что он лишь немногим мощнее М-3, уже находящегося в производстве.

Однако в 1924 году, была наконец снята экономическая блокада с СССР и были приобретены, хоть и устаревшие, но всё же достаточно мощные американский Либерти (400 л.с.) и французский Испано-Сюиза 8Фб (300 л.с.), которые вскоре были запущены в производство под обозначениями М-5 и М-6. Либерти, хоть и несколько устаревший к этому времени, по прежнему оставался одним из лучших двигателей того периода. Именно он стал мотором первого советского истребителя.

Разработка истребителя началась ещё в 1922 году, когда на ГАЗ №1 был сформирован конструкторский отдел под управлением Поликарпова, которого вскоре сменил Григорович.  Под их руководством было разработано два истребителя, получивших обозначения ИЛ-400 и И-1.  Последний, позднее уже под официальным обозначением И-2 пошел в серию, в то время как ИЛ-400 (истребитель с двигателем Либерти).

Немного о Поликарпове.

На заре авиации, англичане запустили в серию замечательный вспомогательный самолёт – Авро 504, на много лет ставший основным учебным самолётом во множестве стран. Один из этих самолётов, потерпевший катастрофу в районе Петрозаводска, был доставлен в Москву, на ГАЗ №1, где в техническом отделе группа инженеров под руководством Н. Поликарпова скопировала британский самолёт и подготовила его к запуску в серию под обозначением У-1. Аналогичным образом в серию был запущен Де Хэвиланд ДХ.9 под обозначением Р-1.

Но Поликарпов не хотел ограничиваться копированием самолётов, он мечтал разрабатывать свои собственные, в то же время зарождающийся воздушный флот отчаянно нуждался в новых истребителях, ввиду чего группа Поликарпова взялась за разработку одноместного истребителя. Одним из ключевых моментов, было требование полной локализации самолёта в СССР, то есть его производство не должно было зависеть от каких либо внешних поставок. Для этого был выбран двигатель осваивавшийся в производстве, а так же металл – кольчугалюминий. Этот сплав являлся советским вариантом дюралюминия, созданного в Германии и который в Российской Империи не выпускался вообще.

ИЛ-400, как его первоначально называли, был весьма прогрессивной машиной для того времени – свободнонесущий моноплан для того времени, был как сегодня ПАК ФА или Ф-22. Однако команда инженеров начала свою работу с провала, из-за отсутствия опыта (как непосредственно у Поликарпова, так и в целом в авиации того времени) первый прототип был построен с элементарным несоответствием основам авиационной науки, из-за чего 15 августа 1923 года разбился. Летчик, Константин Арцеулов чудом выжил в этой катастрофе, хотя и получил серьёзные травмы.

Отремонтированный ИЛ-400 всё таки продули в трубе МВТУ в ЦАГИ, почему этого не сделали сразу? Причина банальна донельзя,  конфликт как между руководством ГАЗ №1 и ЦАГИ, так и между Поликарповым и Туполевым. После продувки проблема была легко найдена и устранена, после чего второй прототип был существенно усовершенствован и построен под обозначением ИЛ-400б, а первый начали обозначать как ИЛ-400а. Позднее обозначения поменяли на ИЛ-1 и ИЛ-2, и наконец ещё позже, истребителю было присвоено официальное И-1, биплан Григоровича, разрабатывавшийся параллельно как И-1, был официально обозначен И-2, а биплан Поликарпова 2И-Н1 получил обозначение И-3.

Обновленный И-1 был завершен к июню 1924 года и показал неплохие характеристики для того времени, на нем летали как выздоровевший Арцеулов, так и другие летчики – Екатов, Гомов, Жуков, весь цвет будущих пилотов испытателей. После испытаний были проведены показательные полеты, после чего было принято решение об изготовлении опытной партии истребителей, для полевых испытаний И-1 в авиаотрядах. Летом 1925 года на ГАЗ №1 был построен самолёт эталон для серийного производства, он так же имел несколько усовершенствований относительно второго прототипа. На завод развернулось мелкосерийное производство, в рамках которого, осенью была заложена опытная серия из восьми истребителей. Первоначально, планировалось построить 80 машин, затем это число было сокращено до 33, но потом и эти планы были свернуты, вследствие чего, к уже имеющимся двум прототипам, самолёту эталону и восьми серийным добилось всего три истребителя собранных из остатков имеющегося задела.

Проблем, из-за которых этот, несомненно, выдающийся для своего времени истребитель не обрел будущего, было несколько. Первой и главнейшей оказалась проблема с налаживанием серийного выпуска достаточно сложной для тогдашнего производства машины, завод ранее изготовлявший примитивные вспомогательные самолёты времен первой мировой, не смог освоить производство на порядок более совершенной машины. И если эталон в опытном производстве был выполнен на должном уровне, то серийные машины существенно отличались друг от друга не только характеристиками, но и оказались различны в управлении, а некоторые и вовсе непригодны к эксплуатации. По этой причине было разбито два истребителя. Второй проблемой стало то, что разработчики не учли насколько должно быть прочным крыло на высоких (для того времени естественно) скоростях у истребителя который разрабатывался параллельно с И-1 , это повлекло сомнения и в прочности крыла и у этого самолета. А в третьих из-за медленных темпов производства и доработки, И-1 начал устаревать как истребитель и середине 1927 года стало ясно, что всё это затянется не на один год, и предпочтение было отдано бипланам более простой конструкции. Так же в связи с этим были прекращены работы по ИЛ-4, который уже строился на заводе №1.

Таким образом, идея моноплана истребителя надолго покинула неготовую к нему советскую авиационную мысль, и только много лет спустя появился первый по настоящему полноценный советский истребитель моноплан И-16, на какое то время ставший одним из самых передовых истребителей в мире.

Сам же Поликарпов в 1929 году был арестован и приговорен к расстрелу, за участие в контрреволюционной вредительской деятельности. К счастью ему повезло, коммунисты вовремя вспомнили, что от митингов и речей с трибуны самолётов у них не появится, и Поликаров был отправлен в тюремное ОКБ, где под расстрельной статьей работал два года. В 1931 году приговор было принято считать условным (условный расстрел - звучит прекрасно), а чуть позже его амнистировали. Реабилитирован Николай Николаевич только через 12 лет после смерти.

Умер он, официально считаясь уголовником и предателем.