Первый шаг к стратегам.

[f_l_o_e]

История говорит, что победа достается тому, кто опережает противника,
а не тем, кто безнадежно цепляется за традиционные формы.
Джулио Дуэ.

Изначально, благодаря Сикорскому, воздушный флот Российской Империи существенно опередил весь мир, в плане принятия на вооружение Ильи Муромца, первого в мире четырехмоторного бомбардировщика. Скептики полагали, что прототип Муромца, Гранд – даже не сможет подняться в воздух, а если и поднимется, то неминуемо потерпит катастрофу. Но Сикорский верил в собственные расчеты и создал по настоящему передовую машину, на несколько лет опередив всех авиастроителей мира. Муромцы хорошо зарекомендовали себя на войне, однако, с совершенствованием вооружения истребителей, эти бомбардировщики уже с середины первой мировой, начинают стремительно устаревать. И не смотря на многочисленные усовершенствования, к моменту революции, Муромцы были уже технически и морально устаревшими для ведения полноценных боевых действий.

Тем не менее, несколько оставшихся в строю самолётов, попавших в руки коммунистов вскоре пополнились Муромцами собранными из задела остававшегося на Руссобалте. Эти бомбардировщики эпизодически использовались на фронтах Гражданской войны и во время Советско-Польской войны. Уже в начале 20-х годов, сильно обветшавшие Муромцы пару лет использовались на почтово-пассажирских линиях, это стало их последней работой.

Когда стало ясно, что бомбардировщики Сикорского долго не прослужат, командование РККВФ начало искать способы запустить производство других моделей бомбардировщиков разработанных в России. Их было три, Анатра Анадва, доработанный Василием Хиони, ГАСН Григоровича, и Святогор Слесарева. Оценку производила КОМТА – КОМиссия по Тяжелой Авиации. Первый из них оказался слишком устаревшим, по сути дела представлял собой сдвоенный легкий разведчик, смысла в производстве которого не было, поскольку заменить Муромцев он не мог даже теоретически. ГАСН был более привлекательной машиной, хоть он скорее и предназначался для действий в прибрежной зоне, однако торпедоносец был потерян из-за глупости и халатности обслуживающего персонала. Святогор же отличался значительным количеством оригинальных решений, должен был иметь большую полезную нагрузку, и выглядел способным заменить Муромцев. Не смотря на значительные экономические трудности, ещё в 1916 году Святогор был достроен, но из-за того, что вместо 300-сильных мерседесов был установлен всего один Рено мощностью 220 л.с. он даже не взлетел. После революции к бомбардировщику вновь проснулся интерес, как раз в связи с ветшанием Муромцев, однако в начале 1921 года, Слесарев был застрелен на улице в Санкт-Петербурбурге. В 1923 году, Святогор был отправлен на слом.

В то же время, была создана ещё одна комиссия по тяжелой авиации, уже от ЦАГИ при ВСНХ, а в 1920 году они были объединены. В окончательный состав вошли Н.Е. Жуковский, В.П. Ветчинкин, Б.Н. Юрьев, А.А. Архангельский, В.Л. Моисеенко, В.Л. Александров, А.А. Байков, М.В. Носов, А.М. Черемухин, К.К. Баулин и А.Н. Туполев. Комиссия приняла решение создать новый бомбардировщик, по предложению Юрьева, была выбрана трипланная схема, а в качестве силовой установки пара двигателей Фиат мощностью 240 л.с. Руководить постройкой было поручено Александру Байкову, при этом он получал серьёзное финансирование, и очень широкие полномочия, ввиду важности программы для РККВФ. Имя самолёт получил по названию комиссии – КОМТА.   

Постройка нового бомбардировщика началось 1 января 1921 года, на Государственном авиазаводе №14 в Сарапуле, стоит отметить, что авиазаводом как таковым это предприятие не являлось, поскольку это были авиаремонтные мастерские Дивизиона воздушных кораблей. Уже к марту стало ясно, что не хватает рабочих рук, кроме постройки КОМТА, мастерские занимались сборкой и испытанием Муромцев из оставшегося задела, их же ремонтом, а так же ремонтом Альбатросов. Но вскоре дополнительные рабочие были предоставлены, а кроме того, все работающие на сборке КОМТЫ получили так называемый «красноармейский паёк». Кроме привлечения дополнительной рабочей силы, для изготовления бомбардировщика широко использовались материалы из задела по Муромцам, поэтому уже в ноябре он в разобранном виде был отправлен в Москву. Сарапульский завод был закрыт спустя год, оборудование передано другим предприятиям города, а персонал распределен между авиазаводами Петербурга и Москвы.      
В Москве бомбардировщик собирали на авиаремонтном предприятии «Авиаработник», впоследствии преобразованном в авиазавод №39, КОМТА фактически стал первым самолётом, собранным им в качестве завода. В марте 1922 бомбардировщик был готов к испытаниям, однако в первых двух попытках взлететь на нем, пилоты В.М. Ремезюк (в марте) и Б.Н. Кудрин (в мае) потерпели неудачу. После доработок, смельчак готовый рискнуть, нашелся, им оказался Аполлинарий Иванович Томашевский, вернувшийся с севера, где попал в неприятности, задолжав крупную сумму денег. Осенью 1923 года Томашевский согласился испытать машину за денежное вознаграждение, что бы рассчитаться с долгами, причем выплатить гонорар за испытания ему должны были тремя частями. Первая часть за то, что бы оторвать самолёт от земли, вторая, за круг над аэродромом, и третья за полноценный испытательный полёт.

По легенде, изложенной Игорем Шелестом в книге «Лечу за мечтой», Томашевский после первого этапа, немедля спустил весь гонорар на пьянку с цыганами в ресторане «Стрельня». 4 марта 1924 года Томашевский второй раз поднял самолет в воздух, чудом не врезавшись в деревья на дальнем конце аэродрома, и не в силах развернуть КОМТУ, летя на низкой высоте, скрылся за горизонтом. Спустя некоторое время ему всё же удалось совладать с управлением и даже вернуть бомбардировщик назад на аэродром. Но продолжать испытания пилот отказался, однозначно забраковав машину, как совершенно неуправляемую, недостаточно мощную и попросту смертельно опасную для лётчика.

На этом история КОМТЫ закончилась, самолёт конечно был плох, непродуман, как говорится - первый блин. Во многом он напоминал И-1, но следует понимать, что без этих первых блинов не было бы вторых, третьих и так далее. Благодаря КОМТЕ началось принципиальное налаживание производства крупногабаритных самолётов, был получен отрицательный, но всё же опыт. И что самое главное, стало ясно, строительство таких самолётов своими силами возможно. Так и оказалось, всего несколько лет спустя, в серию был запущен ТБ-1, первый советский бомбардировщик, но дорога к нему обещала быть трудной.