Небо Санкт-Петербурга - III.

[f_l_o_e]

Cознаюсь, что в 1901 году я сказал своему брату Орвиллу, что человек не будет летать ещё в течение пятидесяти лет...

С тех пор я не доверял себе и избегал всяческих прогнозов.

Уилбур Райт.

Продолжение.
Начало:
Небо Санкт-Петербурга - I.
Небо Санкт-Петербурга - II.

7. Александр Кованько.

Александр Матвеевич обладал весьма впечатляющей внешностью.

Рассказывая об истории становления российской летной школы, нельзя не упомянуть генерала Кованько. Инженер, родившийся в семье инженера, Кованько стал основоположником использования в российской армии аэростатов, дирижаблей и самолётов. Ещё будучи поручиком, он возглавил первую в Российской Империи Кадровую команду военных аэронавтов, которая впоследствии была реорганизована в Учебный воздухоплавательный парк, а затем в Офицерскую авиашколу. Всё это время, за исключением Русско-Японской войны, Кованько оставался во главе развивающейся авиационной школы. Во время войны, Александр Матвеевич командовал 1-м Восточно-Сибирским воздухоплавательным батальоном, занимавшийся воздушной разведкой и корректировкой артогня.  Однако Кованько был не просто военным чиновником, он участвовал во многих атмосферных и метеорологических исследованиях, проектировании и постройке воздушных шаров, дирижаблей и планеров. Так же под его руководством в Офицерской школе были организованы работы по аэродинамике и построена одна их первых аэродинамических труб.

Отдельно стоит рассказать о том, как силами авиапарка была организована постройка первого аэроплана. Осенью 1908 года во Францию были командированы офицеры парк-капитаны Н.И. Утешев и С.А. Немченко для изучения вопросов авиации в армии. Там офицеры даже летали на аэроплане с Вильбуром Райтом, который впоследствии через них предложил российскому военному ведомству купить 10 аппаратов своей системы за 200 тысяч рублей. При обсуждении этого предложения на совещании в Главном инженерном управлении генерал-майор А.М. Кованько высказался против покупки райтовских аппаратов, считая, что аэроплан братьев Райт не пригоден в военном деле. Кованько просил выделить средства на постройку пяти аэропланов в мастерских парка. Военный совет просьбу А.М. Кованько удовлетворил 20 декабря 1908 года.

Офицеры парка М.В. Агапов, Б.В. Гебауэр, В.В. Голубов, С.А. Ульянин и А.И. Шабский, ранее занимавшиеся изобретательской и конструкторской работой в области воздухоплавания, приступили к разработке проектов. Аэропланы, построенные в мастерских парка, известны в истории техники, как «гатчинские конструкции». Из пяти проектировавшихся в Гатчине аэропланов построено было только три. А летал всего один «Фарман-Соммер» конструкции Агапова. Биплан с передними дугами и шасси по типу "Соммера", но длиннее,  что способствовало лучшей центровке, хвост - по типу "Фармана-III". Двигатель "Рено" в 55 лошадиных сил с толкающим винтом. Самолет получился удачным, успешно летал и в 1910-1912 годов применялся как учебный в Гатчинской школе.

В годы первой мировой войны, под руководством Кованько, Офицерская авиашкола существенно увеличила выпуск пилотов, исправно работая до самой революции. В 1918 году, по болезни он оставляет свой пост, а через некоторое время отправляется в Одессу, но в условиях гражданской войны, шансов на квалифицированную медицинскую помощь не было никаких, и 20 апреля 1919 года Александр Матвеевич Кованько скончался.

8. Авиашкола «Гамаюн».

За штурвалом выпускник школы ПРТВ, болгарский доброволец, Пётр Евсюков.

В 1910 году в Гатчине открылась первая частная авиашкола С.С. Щетинина. В нее принимали всех желающих, как военных, так и гражданских лиц. Авиашкола получила название «Гамаюн». По восточно-славянской мифологии: «Гамаюн - вещая птица, посланник богов, их глашатай, поющий людям божественные гимны и предвещающий будущее тем, кто умеет слышать тайное...» Вскоре она была преобразована в авиашколу ПРТВ, а в июне выпускники начали получать дипломы.  15 июня 1911 года были дипломированы Александр Агафонов, Петр Евсюков, Владимир Слюсаренко. После успешной сдачи пилотского экзамена они остались в школе на инструкторской работе. В школу поступили и женщины. Через два месяца они получили дипломы пилотов-авиаторов.

Восемь авиаторов из 17-ти, окончивших ПРТВ, получили широкую известность в авиационном мире, – это Глеб Алехнович, Константин Арцеулов, Лидия Зверева, Любовь Галанчикова, Федор Колчин, Александр Агафонов, Петр Евсюков и Владимир Слюсаренко. Авиационная жизнь выпускников школы сложилась по разному. Например Евдокия Васильевна Анатра-Наумова (кстати родственница того самого одесского Анатры), практически сразу после получения диплома, полёты забросила, а после 1913 года и вовсе не летала. А Любовь Галанчикова наоборот, активно участвовала в рекордных перелетах, как в России, так и в Европе. Лидия Зверева вышла замуж за одного из инструкторов школы и вместе с ним организовала свою школу, а затем и производство аэропланов.

Сам же Щетинин вскоре, с двумя выпускниками, Федором Колчиным и Петром Евсюковым, отправился в Болгарию, на войну с Турцией, где они совершали разведывательные полеты для болгарских войск. С ними отправились авиаторы Костин и Седов, учившиеся в Франции. С собой авиаторы взяли Фарманы производства ПТРВ, запчасти, палатки и даже передвижную мастерскую. Всё это в начале 1913 года прибыло в Адранополь,  где была первая база отряда летчиков. Вскоре они уже во всю летали на разведку, но не менее важным стали и курьерские полеты, связь в те времена была не слишком надежной, а кавалерист двигался медленно, и аэропланы тут оказались незаменимы.

9. Девятнадцатилетняя вдова.

Лидия Зверева и участники перелета Санкт-Петербург - Москва.

Лидия Зверева была юной девушкой из хорошей семьи, чей брак сложился крайне неудачно, всего через два года после свадьбы её муж, инженер Иван Сергеевич Зверев, скончался от запущенного аппендицита. После того как молодая женщина овдовела, она переехал в отцу, в Санкт-Петербург, попав в сердце авиационной лихорадки, которой незамедлительно заразилась, будучи изначально к ней предрасположена. Ещё в детстве, когда её отец, генерал Лебедев, был начальником крепости Осовец, Лидия поднималась в небо на воздушном шаре, а столичная неделя воздухоплавания, только помогла ей окончательно определиться и 5 июня 1911 года, она поступает в авиашколу Щетинина «Гамаюн».

Первым инструктором Лидии стал Владимир Слюсаренко, в будущем её второй супруг, но во время исторического перелета Санкт-Петербуг – Москва, разбился и сломал ноги, поэтому её обучение продолжил другой инструктор, Пётр Евсюков. 10 августа 1911 года на Гатчинском аэродроме Лидия Зверева сдала выпускной полетный экзамен и стала первой российской дипломированной авиатриссой. Это событие, для не самой эмансипированной в те времена России было по меньшей мере знаковым. Даже в прогрессивной Европе, женщина-пилот была большой редкостью. Впрочем стоит упомянуть одну деталь, первой женщиной в России попытавшейся самостоятельно взлететь, была Домникия Иларионовна Кузнецова-Новолейник. Попытку она предприняла на Блерио-XI своего мужа, Павла Кузнецова, однако оторвавшись от земли, не удержала равновесия и потерпела аварию. Больше попыток летать самостоятельно она не предпринимала.

С наступлением холодов, Слюсаренко, Зверева, Евсюков и Агафонов отправились в тур по южным регионам Российской империи, с показательными полетами, а к весне отправились в Прибалтику, где Слюсаренко и Зверева поженились. Они осели на какое то время в Риге, открыв там летную школу и авиамастерские, однако с началом первой мировой получив крупную ссуду от военного ведомства перенесли производство в Санкт-Петербург, существенно расширив его. Лидия Зверева участвовала в организации производства и разработке аэропланов, до самой смерти, в 1916 году. Обстоятельства её ухода из жизни спорны, с одной стороны, по официальной версии, она заразилась тифом в военном госпитале, где работала сестрой милосердия, а по конспирологической, была отравлена немецкой разведкой, которая хотела убрать талантливого конструктора. Последнее впрочем сомнительно, поскольку приоритетной целью для разведки, в 1916 году были бы скорее Сикорский, Лебедев или Григорович, которые в то время были звездами российского авиастроения.