Небо Санкт-Петербурга - IV.

[f_l_o_e]

Аэроплан, бывший так недавно простой игрушкой, прыгавшей на расстояние нескольких метров,
превращается в летательную машину, поднимающуюся до 4 тысяч метров,
пролетающую безостановочно более 8 часов и более 800 км...

Журнал «Техника воздухоплавания», 1912 год.

Продолжение.
Начало:
Небо Санкт-Петербурга - I.
Небо Санкт-Петербурга - II.
Небо Санкт-Петербурга - III.

10. Авиационный отдел.

Выпускники авиационного отдела 1913 года на фоне Фармана VII.

Вернувшись в Россию многие первые курсанты школ Фармана, Райта и т.д. стали первыми инструкторами и начали обучать полетам на аэропланах русских офицеров. Н.Е. Попов начал обучать на Гатчинском аэродроме поручика Е.В. Руднева, а французский пилот Дюфур Эдмонд – поручика И.Л. Когутова и штабс-капитана Г.Г. Горшкова. В архивном документе – «Сведения об офицерских чинах Офицерской воздухоплавательной школы принимавших участие в полетах на аэропланах в 1910 году» указано, что поручик Е.В. Руднев приступил к учебным полетам с З мая 1910 года, поручик И.Л. Когутов – с 13 мая 1910 года, а штабс-капитан Г.Г. Горшков – с 21 мая 1910 года.

У Руднева был Фарман с мотором Гном, приобретенный у французов через фирму Иохим и К°. У Когурова – Фарман  с мотором Рено, купленный у Эдмонда. У Горшкова – Фарман с мотором Гном, приобретенный у голландца Христианса.
Для подполковника С.А. Ульянина был куплен новейший Фарман у М.Н. Ефимова за 12 тысяч рублей. К октябрю был получен Фарман с завода Авиатик в Варшаве, а несколько позже – «фарман-соммер», построенный в мастерских Учебно-воздухоплавательного парка под руководством Агапова. К 1911 году, от единичных закупок постепенно стали переходить к серийным, это в первую очередь были построенные в ПРТВ Россия-А и Россия-Б, а затем, на производствах организующихся в России начался серийный выпуск копий европейских самолетов.

Евгений Владимирович Руднев, Георгий Георгиевич Горшков, Иван Львович Когутов стали первыми военными летчиками, подготовленными в России. В октябре 1910 года Е.В. Руднев убыл в Севастопольскую авиационную школу инструктором. Горшков остался в Гатчине заведующим Гатчинским аэродромом, а И.Л. Когутов был назначен заведующим практическими занятиями.

Тем временем авиационный отдел рос и развивался, в него с 1912 года, начали принимать солдат, однако, не смотря на то, что обучавшиеся солдаты получали звание лётчика, до экзамена их не допускали, такой вот типично российский абсурд. Полноценными летчиками становились только офицеры, которых до начала Первой Мировой подготовили 95 человек. 28 июля произошло очередное преобразование, Авиационный отдел воздухоплавательного парка был преобразован в Офицерскую Воздухоплавательную школу. И началась война.

11. Яков Гаккель.

Яков Модестович (слева) даёт интервью.

Гаккель не принадлежал к первому поколению отважных покорителей неба, готовых взмыть в небо, на любом куске фанеры, он принадлежал ко второй волне, людей более осторожных, технарей, которые относились к идее полёта более вдумчиво. Яков Модестович был родом из Иркутска, и являлся потомственным инженером, профессия его отца, во многом стала определяющей, в связи с чем, он выбрал учебу в Петербургском электротехническом институте. Попав в революционный Санкт-Петербург, он быстро влился в одну из народовольческих студенческих организаций, в связи с чем был отправлен в ссылку, в Сибирь. Правда с отсрочкой до окончания института. Трагедией для Гаккеля это не стало, по сути дела, он просто отправился домой, после окончания учебы, где занялся любимым делом.

Работая на Ленских золотых приисках, Гаккель занимается электроэнергетикой, строит ГЭС, первая из которых была запущена в октябре 1898 года. Однако инженеру не терпелось вернуться в столицу, где начинает преподавать в родном институте. Кроме этого он участвовал в разработке первого столичного трамвая, за что получил денежное вознаграждение от компании «Вестингауз».  Его инженер использовал для того, что бы заняться строительством самолетов. Разработав эксклюзивный проект самолета мощностью 25 лошадиных сил, авиаконструктор 13 июля 1909 года совместно с Сергеем Щетининым основал «Товарищество «Биплан АМГ», позднее переименованное в «Первое российское товарищество воздухоплавания».

Гаккель создал ряд самолётов оригинальной конструкции, но растратив на увлечение все свои деньги, был вынужден завязать с авиацией и вернуться к преподаванию. После революции Яков Модестович на какое то время вернулся к конструкторской работе, создав в 20-х годах тепловоз Щ^эл1, и ряд других машин, после чего вновь начал преподавать в ЛИИЖТ (сейчас  Петербургский государственный университет путей сообщения). 12 декабря 1945 года, в возрасте 75 лет, этот выдающийся инженер скончался.

12. Самолеты Гаккеля.

Братья Гаккели, студент Булгаков (пилот) и пейзане с аэропланом Гаккель-III.

После ухода из ПРТВ, весной 1910 года Яков Гаккель организовал мастерскую в Новой Деревне вблизи Комендантского аэродрома, где и строил в 1910-1912 свои самолеты на личные средства. Гаккелю в этом деле помогали его брат Борис Модестович и студент, позднее инженер-электрик, В.Ф. Булгаков, получивший пилотский диплом во Франции.

Гаккель-I, биплан с двигателем Антуанет (25 л.с.), так и не взлетел, загоревшись при пуске двигателя. Законченный в марте 1910 года Гаккель-II, так же не смог подняться в воздух, но уже не из-за аварии, а в следствии недостаточной мощности. За ним последовал более сложный по конструкции Гаккель-III, с двигателем Анзани (35 л.с.), безкилевой биплан с S-образным крылом. Самолет был закончен в мае 1910 г. Первые пробежки были сделаны на ипподроме, а затем он был перевезен на Гатчинский аэродром, где 24 мая 1910 г. комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет по прямой на расстояние около 200 метров аэроплана русской конструкции (позднее выяснилось что за день до этого совершил подобный полет А.С. Кудашев в Киеве). Самолет особо не летал, во первых не оправдал себя профиль крыла, во вторых двигатель постоянно перегревался.

Учтя ошибки допущенные при проектировании первых самолетов, Яков Модестович в августе 1910 года проектировать свои четвертый и пятый самолеты, очередной аэроплан и поплавковую амфибию. Гаккель-IV отличался от третьей модели в основном новым двигателем, 100 сильным Аргусом и переработанным крылом. Аэроплан был завершен к весне 1911 года, и военное ведомство уже собиралось его приобрести, но самолет был сломан при посадке лётчиком Волковым.  После аварии самолет был вновь доработан и обозначен как Гаккель-VI, этот самолет Яков Гаккель решил испытывать сам, по неопытности попав в пару неприятных ситуаций. В одном из полётов, к примеру, неудачно приземлившись авиатор серьёзно повредил стоящий на земле аэроплан Бристоль. Этот происшествие повлекло за собой разработку правил техники безопасности полетов. Впрочем вскоре и этот самолет был серьёзно поврежден во время бури, за чем последовала очередная перестройка.

Особняком от других самолетов Якова Модестовича стоит упомянуть Гаккель-V, единственный самолет-амфибию спроектированный инженером и один из первых подобного типа построенных в России. Гаккель-V изготовили в декабре 1910 года в Рижском филиале Русско-Балтийского вагонного завода и показали на воздухоплавательной выставке в Санкт-Петербурге в апреле 1911 года, где отметили Серебряной медалью. Двухбалочный биплан на длинных и узких поплавках выглядел довольно эффектно, однако так и не был испытан, из-за чего Морское Ведомство отказалось покупать аппарат. Судя по тому, как быстро сам конструктор охладел к своей машине, конструкция была бесперспективной и Гаккель вернулся к сухопутным самолетам.