Небо Санкт-Петербурга - VII.

[f_l_o_e]

Человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума.

Н.Е. Жуковский.

Продолжение.
Начало:
Небо Санкт-Петербурга - I.
Небо Санкт-Петербурга - II.
Небо Санкт-Петербурга - III.
Небо Санкт-Петербурга - IV.
Небо Санкт-Петербурга - V.
Небо Санкт-Петербурга - VI.

19. Григорович, начало карьеры.

Дмитрий Павлович Григорович.

В начале двадцатого века, любой более менее образованный мальчишка, со склонностью к техническим наукам, мечтал стать авиаконструктором. Те, у кого таких наклонностей не было, хотели стать лётчиками. Авиация в те времена была настоящей болезнью, как космонавтика в середине прошлого века, или реалити-шоу в начале двадцать первого. Дмитрий Павлович Григорович, относился к первому типу мальчишек, он поступил в Киевский политех, затем доучивался во Франции. Вернувшись в Россию, обосновался в Санкт-Петербурге и вел жизнь настоящего европейского джентльмена, издавал журнал и проектировал самолёты. По сегодняшним меркам, скажем так, он был в тренде на 100%.

Главным увлечением Григоровича были летающие лодки, сконструировав несколько опытных образцов, Дмитрий Павлович начал понимать, что ему не хватает практических знаний, и тут подвернулся замечательный случай, 24 июня 1913 года, морской летчик капитан Д.Н. Александров (по другой версии  П. Э. фон Липгарт) разбил при посадке свою «Доннэ-Левек», что бы избежать суровых последствий, ему надо было на собственные средства отремонтировать её. Русско-Балтийский завод запросил немыслимые для летчика 6500 рублей, и Григорович усмотрел в этом свой шанс, он уговорили Щетинина, крупного авиапромышленника отремонтировать лодку бесплатно. По другой, менее романтичной версии, Щетинина уговорили офицеры Опытной станции, правда не бесплатно, а за 400 рублей, но цель была той же, Щетинин должен был снять чертежи, и попробовать наладить производство летающих лодок. Это было взаимовыгодно, Щетинин получал постоянного и богатого заказчика, а флот отечественного производителя, который бы сам строил и обслуживал лодки флота.

За месяц лодка была отремонтирована и ПТРВ предложило флоту построить «собственную» летающую лодку, за проектирование которой взялся Григорович, руководивший ремонтом «Доннэ-Левек». Контракт был заключен на 9300 рублей, со сроком сдачи 23 декабря 1913 года, и возможной отсрочкой до мая 1914. Строительство лодки завершили к 18 декабря 1913 года, а ее заводские испытания - только 1 июня 1914 года. Шестого июня в Либаве на 1-й морской авиационной станции Балтийского флота приемная комиссия порта Императора Александра III занесла этот аппарат в списки казенного имущества после опытов, выполненных лейтенантом И. И. Кульневым. Стоит отметить, что не смотря на общую схожесть конструкции, М-1 (или Щ-1) не была копией «Доннэ-Левек», поскольку Григорович, внес в конструкцию изменения, с целью её адаптации к возможностям местного производства.

Служба аппарата была недолгой, уже 2 декабря 1914 года, лейтенант А.А. Тучков разбил первую летающую лодку построенную Григоровичем.

20. Петр Евсюков

Пётр Евсюков за штурвалом.

Как и все первые авиаторы, Евсюков был увлечен небом до безумия, что в итоге стоило ему жизни. Родился Петр Владимирович в Пензе, в довольно состоятельной семье земского врача и преподавательницы гимназии. Однако когда Петру было 16 лет, его отец умер, после этого, мать будущего авиатора решает продать поместье и дом в Пензе и переехать с сыновьями в Петербург, что бы там они получили достойное образование. В столице, охваченной в те годы воздушной лихорадкой, детское увлечение Евсюкова разгорелось с новой силой. Он поступает в Петербургский горный институт, а потом, уже будучи студентом, весной  1911 года заканчивает авиашколу ПТРВ. Учился он в ней вместе с не менее знаменитыми авиаторами Слюсаренко и Агафоновым, с которыми Петр Владимирович впоследствии вместе работал, летал и готовил новых пилотов.

Пётр Владимирович принял участие в подготовке таких известных авиаторов как Константин Арцеулов, Федор Колчин, Лидия Зверева, Любовь Галанчикова, Елена Анатра. Вместе с товарищами по школе он участвовал и в показательных публичных полётах по городам России. С ними же он вскоре отправляется на войну в Болгарию. Вместе с отрядом Щетинина, Евсюков совершил множество вылетов для ведения разведки и для осуществления связи между болгарскими армиями. Тогда, ещё до начала первой мировой, стало ясно насколько будет важной авиация в конфликтах ХХ века, даже не смотря на довольно ограниченное использование болгарами авиации. Благодаря самолетам штаб стал получать гораздо более точные сведения о противнике, теперь маневры турков у болгарских войск были как на ладони. Ещё более важным было значительно улучшившееся взаимодействие между армиями, самолет передавал планы готовящегося маневра куда более оперативно и безопасно, нежели курьер кавалерист или велосипедист.

Перед самым началом первой мировой, Евсюков собирался в полярную экспедицию, но авиаторы срочно потребовались армии. Петр Владимирович готовился к отправке на фронт, когда его привлекли к важным для флота испытаниям летающей лодки Григоровича М-2. 31 августа 1914 он поднял лодку в небо, но порывистый ветер нарушил устойчивость полета, авиатор врезался в песчаную отмель и погиб. Петру Евсюкову было всего 24 года.

21. Летающие лодки.

М-9 Черноморского флота.

За М-1 последовали М-2,  М-3 и М-4 летающие лодки сходной конструкции, отличавшиеся в основном более крупными габаритами. Первый образец М-2 построили в середине августа 1914 года, и 31 августа начались испытания в Гребном порту. Они закончились катастрофой, летчик Петр Евсюков погиб. Остальные три аппарата типа М-2 сдали флоту в конце 1914 года, две летающие лодки использовались на Балтике до зимы 1915/16 годов. 10 марта лодки отправили в Севастополь, где под номерами "29" и "30" они участвовали в боях.

М-3 отличалась от М-2 более мощным, стосильным двигателем Гном Моносупайп, а М-4 являлась доработанной версией М-3, которая была построена в четырех экземплярах, два были отправлены на Балтийское море, а два на Черное. Но это всё были скорее экспериментальные самолеты, настоящий успех ждал Григоровича с М-5.

Построив девять летающих лодок сходной конструкции, в основе которой лежала та самая «Доннэ-Левек», Григорович приступил к созданию новой двухместной лодки всё с тем же Гномом Моносупайп. Она так же во многом повторяла конструкцию предыдущих моделей, но уже была доведена возможного на тот момент совершенства. В результате было построено более 300 экземпляров М-5, что по тем временам весьма серьёзный объём. Но Григорович продолжал работать над Конструкцией и вскоре, после создания прототипов М-6, 7, 8 в серию пошла летающая лодка М-9, с двигателем Сальмсон мощностью 150 л.с., и новыми усовершенствованиями планера. Эту лодку строили ещё в большем количестве – 500 машин. Стоит отметить, что к девятой модели, от изначальной «Доннэ-Левек», осталась разве что общая компоновка, а конструкция была уже в полной мере оригинальной. Главным отличием М-9 от М-5, помимо двигателя, стало наличие вооружения. Если на М-5 пулемет ставили в порядке исключения, то на М-9 он стал стандартным вооружением.

М-5 и М-9 без сомнения вошли в историю российской и мировой авиацией, поскольку стали одним из немногих российских самолетов, не уступавших зарубежным аналогам, что было большой редкостью на фоне общей отсталости российского авиастроения, а М-9 ещё несколько лет после революции служили в советском флоте как разведчики и учебные летающие лодки.