Голиаф страны советов.

[f_l_o_e]

И выступил из стана Филистимского единоборец, по имени Голиаф, из Гефа; ростом он — шести локтей и пяди.

Медный шлем на голове его; и одет он был в чешуйчатую броню, и вес брони его — пять тысяч сиклей меди;

медные наколенники на ногах его, и медный щит за плечами его;

и древко копья его, как навой у ткачей; а самое копье его в шестьсот сиклей железа, и пред ним шел оруженосец.
1-ая Книга Царств 4-7:17

В начале 20-х годов, в воздушном флоте молодой советской республики ситуация с техническим оснащением складывалась ужасная, самолёты оставшиеся от империи быстро изнашивались, свои производить возможности не было, с большим трудом налаживалось производство самых простых копий европейских образцов, Р-1 (Де Хевиланд ДХ.9) и У-1 (Авро 504). Выход был один – покупка самолётов за рубежом, причем первые поставки были фактически нелегальными, в условиях блокады советской России со стороны мировых держав.

Наиболее остро вопрос встал относительно бомбардировщиков, после того, как были списаны последние Муромцы, бомбардировщиков просто не осталось, а в качестве ударных предполагалось использовать двухместные разведчики времен первой мировой, купленные в 1922 году Хальберштадты и небольшое количество летающих лодок. Естественно это была плохая замена, и после того как стало ясно, что в обозримом будущем свой бомбардировщик не построить, начался поиск подобных машин за рубежом.

Выбор пал на французские Голиафы, в первую очередь из-за простоты и дешевизны самолёта, а так же двигателей Лоррэн-Дитрих, производство которых, в случае приобретения лицензии, планировалось наладить в СССР. С покупкой лицензии в конце концов не сложилось, но Голиафы Ф.62 всё же были приобретены.

24 октября 1924 года, были установлены дипломатические отношения между СССР и Францией, после чего, одним из первых вопросов стали переговоры по приобретению Фармановских бомбардировщиков. К августу 1925 года заказ на 4 Голиафа с двигателями Лорэн-Дитрих 12Еб был выполнен и самолёты приняты советской стороной на заводе Фармана в Бийянкуре, после чего бомбардировщики были разобраны и отправлены в Ленинград морем. Планировалось приобрести дополнительную партию ещё из десятка машин, однако последующие успехи в разработке собственных конструкции и поставки Юнкерсов сделали подобную сделку неактуальной.

Фарманы изначально не рассматривались как боевая машина, бомбардировщики были куплены в первую очередь для того, что бы ознакомится с прогрессом в области постройки крупногабаритных боевых самолётов, а во вторую, для подготовки экипажей, поскольку на тот момент пилотов с опытом управления Муромцами было по пальцами пересчитать. Все четыре Голиафа были приписаны к 1-ой тяжелой эскадрилье, в 1927 переименованной в 55-ую, на машинах активно обучались пилоты, а на аэродроме наземный состав. В том же году один Голиаф списали. В 1929 оставшиеся три Фармана, передали в 11-ую авиабригаду, начавшую осваивать ТБ-1, там они использовались как учебные, транспортные и для десантирования парашютистов. К 1932 списали ещё две машины, а последний Голиаф пролетал до начала 1934 года, уже когда в войска во всю поступали ТБ-3.

Вторым бомбардировщиком, предшествовавшим ТБ-1, стал трёхмоторный Юнкерс ЮГ-1. Оснащенный тремя моторами Л-5, бомбардировщик предполагалось выпускать на концессии Юнкерс в Филях, однако по ряду причин, стороны не смогли нормально сотрудничать и в 1927 году концессия была ликвидирована. Первый ЮГ-1 советская сторона получила ещё в ноябре 1925, но оказалось, что самолет имеет массу дефектов, в итоге после длительной тяжбы предприятие было закрыто, а СССР получил в общей сложности 14 бомбардировщиков, причем произведены они были в Германии, в Дессау, а собраны в шведском Лимхамне. Концессия в производстве ЮГ-1 и двигателей Л-5 не участвовала.

Советской стороне Юнкерсы были переданы в марте-августе 1926 года, а в войска они поступили только в июле 1927 года, самолёты были распределены следующим образом, восемь получила 57-ая эскадрилья, пять были отправлены в резерв Ленинградского военного округа, а ещё один использовался для испытаний. В ноябре резервными самолётами доукомплектовали 55-ую эскадрилью летавшую на Фарманах. В ходе эксплуатации ЮГ-1 подверглись ряду усовершенствований, турели были переделаны в открытые, установлены новые бомбосбрасыватели, была обновлена система подачи топлива и масла. Тогда же, в ноябре 1927 года, несмотря на связанные с ЮГ-1 проблемы, было заказано ещё 8 машин, поставка которых завершилась к середине января 1928 года.

Осенью 1928 года обе тяжелые эскадрильи перебазировали из Ленинграда на аэродром Кречевицы пол Псковом, где Юнкерсы служили до 1930 года, после чего замененные на ТБ-1 были переданы в морскую авиацию, а затем в гражданский флот. Как и Голиафы, ЮГ-1 использовались в первую очередь для подготовки кадров для будущего бомбардировочного флота, который стал реальностью с появлением в строю ТБ-1.

В то время, как воздушный флот вооружался французскими и немецкими бомбардировщиками, конструкторы Туполев и Поликарпов разрабатывали два типа бомбардировщиков, ТБ-1 и ТБ-2, однако это были не единственные крупные самолёты проектировавшиеся на тот момент в СССР, кроме них стоит упомянуть и Б-1.

Б-1 стал первой, после самолёта КОМТА, попыткой создания отечественного бомбардировщика, ещё до начала переговоров о закупке Фарманов, в марте 1924 года, КБ ГАЗ №1 получило задание от Главного Управления Военной Промышленности, разработать двухмоторный бомбовоз с двигателями Либерти, способный поднимать до 1000 килограммов бомб. Возглавил проектные работы Л.Д. Колпаков-Мирошниченко, поскольку он был наиболее опытным конструктором изо всех имевших отношение к проектированию больших самолётов. Ещё до революции, Леонид Дементьевич создал двухмоторный истребитель Л-14 Гранд, и что в значительной степени способствовало прогрессу в создании 2Б-1Л.

Разработчики колебались между схемой моноплана с металлическим крылом и деревянным бипланом, однако биплан победил ввиду того, что промышленность была ещё слаба и более сложну конструкцию могла не потянуть. Бомбардировщик был построен в период с лета 1924 года, по лето 1925 года, и в начале августа 1925 года, 2Б-1Л был опробован на Ходынском аэродроме, но неудачно, в ходе пробежек самолет был поврежден. На заводе он был отремонтирован и доработан, после чего Яков Пауль 15 ноября 1925 года поднял бомбардировщик в воздух, 20-ти минутный полет прошел удачно, хотя при парковке самолёта в ангаре он снова был поврежден.

Полёты продолжились в марте 1926 года, их провели летчики Пауль и Арцеулов, в мае было замечено, что конструкция в районе хвостового оперения покрыта трещинами, после чего ,обозначенный к тому времени как Б-1, самолёт передали для статических испытаний. Они прошли успешно подтвердив прочность и качество конструкции, рассматривались перспективы постройки улучшенного варианта под обозначением Б-2. Проект Б-2 под два двигателя «Райт-Торнадо» в ходе развития событий получил обозначение 2Б-Р2, проект машины разрабатывался до весны 1926 года. Двигатели «Райт» были выбраны не только для 2Б-Р2, но и для некоторых других самолетов. Предполагалось эти двигатели поначалу закупать, а затем скопировать, как это проделали с «Либерти». Однако надежды, связанные с «Торнадо», впоследствии не оправдались, и он более не упоминался в числе авиадвигателей, предполагаемых к установке на советские самолеты.

В ноябре 1926 года состоялся первый полет АНТ-4, будущего ТБ-1, а с началом разработки Поликарповым ТБ-2 на том же КБ завода №1, окончательно стало ясно, что перспектив у Б-1 и Б-2 нет. Но разработка больших самолётов в СССР уже шла полным ходом.