Небо Санкт-Петербурга - VIII.

[f_l_o_e]

О нас помнят, пока мы мешаем другим.

В.И. Ленин.

Небо Санкт-Петербурга - I.
Небо Санкт-Петербурга - II.
Небо Санкт-Петербурга - III.
Небо Санкт-Петербурга - IV.
Небо Санкт-Петербурга - V.
Небо Санкт-Петербурга - VI.
Небо Санкт-Петербурга - VII.

22 Гидроистребители.

Григорович М-12.

Начиная с М-10, Григорович пытался сделать более компактную летающую лодку, которую можно было бы благодаря высоким для гидросамолета скорости и маневренности использовать в качестве истребителя. Помимо малых размеров, М-10 отличалась тандемным размещением экипажа, и оригинальной системой системой управления по крену.  М-10 построили в конце 1915 года и в январе 1916 года её испытали в Баку. В связи с рядом недостатков, М-10 признали неудачной и от дальнейшего развития отказались. Но мысль о создании морского истребителя не оставляла Григоровича.

Тема эта была чрезвычайно актуальна в те годы, поскольку на тактику морского боя, использование самолетов разведчиков оказало даже большее влияние, чем на сухопутные сражения. Сторона использующая разведывательный самолет, получала огромное преимущество, за счет того, что обнаруживала соперника первой, а в морском сражении это чуть ли не половина победы. Соответственно, если обе стороны использовали самолеты, в лучшем положении была та, которая имела возможность сбить разведчик противника. А в 1915-16 годах, ни военные теоретики, ни конструкторы кораблей и самолетов, ещё до конца не определились с тем, какой вид должна принять корабельная авиация, поскольку опыт её использования был всё ещё очень ограничен. Например, идея палубного бомбардировщика считалась и вовсе фантастической, а наиболее совершенные авианесущие корабли британского флота, бывшего на тот момент самым передовым, представляли собой весьма неоднозначные корабли. Акр Ройал был гидроавиатранспортом, т.е. выгружал летающие лодки на воду, а дальше они уже действовали самостоятельно. Фьюриос был уже ближе к современному авианосцу, однако под взлетную палубу была переделана только передняя его половина, из-за чего взлетать с него было можно, а вот посадка была делом весьма затруднительным. Соответственно не было ясно, какой же тип самолета нужен флоту, обычный истребитель приспособленный для посадки на палубу или летающая лодка.

Григорович выбрал второй вариант. По большому счету М-11 являлась всё той же М-9, но с усиленной конструкцией, вооружением, легким бронирование и лучшими скоростными характеристиками. Какое то время, М-11 даже была самой быстрой летающей лодкой в мире. Первый опытный образец был построен в июле 1916 года, а испытания провел мичман Прокофьев-Северский. Следом за первым опытным экземпляром лодочного истребителя достаточно быстро последовало его освоение в серии. Уже в ноябре 1916 года построили 12 М-11 для Балтики и еще 10 - для Черного моря. В конце 1916 года был построен двухместный вариант этой лодки, так же испытанный Прокофьевым-Северским. Со второй половины 1916 года и до мая 1917 года завод Щетинина изготовил и сдал военному ведомству 61 экземпляр М-11 и М-12.

На практике, в боевых условиях, М-11 и М-12 использовались ограниченно по причине своих невысоких мореходных качеств. И уже летом 1917 года флот практически отказался от них. С распадом Российской Империи и прекращением активных боевых действий эти маленькие гидросамолеты вскоре совершенно исчезли ввиду их неактуальности.

23 Свой завод.

Григорович М-20.

Благодаря созданию серии летающих лодок М-5, М-9 и М-15, которая была усовершенствованной версией М-9, Григорович заработал немалые деньги, работая на Щетинина. В апреле 1917 года Дмитрий Павлович прекратил свою деятельность на ПРТВ С.С. Щетинина и организовал свой опытный завод в Петербурге. Однако, во многом организация завода стала возможной по причине интереса флота в создании специализированного центра разработки, выделившего значительную часть средств на завод Григоровича, поскольку тот был единственным российским специалистом в области морского авиастроения. Под небольшой процент, была выделена ссуда для организации Опытного завода и оформлена аренда на льготных условиях свободного здания Лейб-гвардии Измайловского полка. Для скорейшего погашения кредита новое предприятие получило заказ на производство самолетов М-5, а также задания на разработку целого ряда опытных гидросамолетов. Конструкторскому бюро Григоровича, штаб-квартира которого размещались на Большом проспекте Петроградской стороны в доме №72, получил задание на разработку четырех самолетов.

Первым стал М-17, развитие идеи гидроистребителя М-11/12, с двигателем Клерже мощностью 130 лошадиных сил.  Самолет сохранил все недостатки своих предшественников, а посему не заинтересовал заказчика. Так же не увенчалась успехом разработка М-18 (лодка-истребитель) и М-19 (лодка разведчик), продолжение успешной серии летающих лодок, с двигателем Испано-Сьюиза мощностью в 200 лошадей. Работа над четвертым проектом к началу 1918 года из-за меняющихся требований и революции так и не была завершена. Она прекратилась на стадии эскизного проектирования. Поэтому «фирменного» обозначения проект не имел. Единственным реализованным до начала 1918 года стал проект учебной летающей лодки М-20, Григорович даже добился заказа на 50 лодок, в итоге строительство М-20 продолжилось и после революции, а общее число построенных лодок составило около 80 единиц.

24. Революция.

Пролетариат и очередной вождь.

До революции повезло дожить не всем авиаторам, гибли они в то время легко, но те кто застал это смутное время, в большинстве своём, как и люди так или иначе связанные с авиацией, решили покинуть Россию. Великий Князь Александр Михайлович после переворота на какое то время поселившийся в Крыму, отплыл во Францию.  Прокофьев-Северский отправился в Америку, Слюсаренко в Австралию, Щетинин в Парагвай. Кованько был слишком стар и болен, что бы бежать и скончался в 1919 году, ввиду отсутствия необходимых лекарств и медпомощи. Многие относились к революции весьма критично, но не все. И даже не все те кто не верил в революцию уехали. Остался Константин Арцеулов, ставший впоследствии знаменитым советским летчиком испытателем, остался Яков Гаккель, которых хоть и не занимался более авиацией, но тем не менее внес немалый вклад в советское инженерное дело. Но самое главное, в СССР остался Григорович, который вместе с Поликарповым сыграл ключевую роль в возрождении авиастроения в России.

Сперва Дмитрий Павлович покинул Петербург. Его завод был национализирован, вовсю шла революция, и чем занимался авиаконструктор в течении 1919, не совсем ясно, однако точно известно, что в конце концов он отправился в Крым, к своим тяжело больным родителям, доживавшим последние свои последние месяцы. Однако в конце 1920 года, он приезжает в Москву.

Тут следует сделать небольшое отступление и рассказать про ещё одного человека сыгравшего немаловажную роль в отечественном авиастроении, об Онуфриеве Андрее Павловиче. Он родился в 1892 года в Москве. Окончил машинную школу и плавал на учебном судне "Океан", на вспомогательном крейсере "Митава". Во время революции находился в службе связи Балтийского флота, где был представителем морского комитета и одновременно членом Центробалта. Работая в должности главного комиссара морской авиации до мая 1920 года, некоторое время совмещал обязанности начальника и комиссара воздушной бригады, особого назначения. Осенью 1920 года назначен заместителем начальника Главного управления Военно-Воздушного Флота Республики. Именно по его рекомендации Григорович получил должность инженера в Главкомавиа, но болезнь отца вновь заставила его вернуться в Севастополь. После его смерти, в январе 1922 года, Григорович вернулся в Москву, что бы продолжить работу над летающими лодками.